现在来看，用户可以打到一辆百度萝卜快跑的出租车从体验上来讲，Robotaxi并不比传统的网约车或者出租车要很多，比如乘坐之前需要先签约一份免责声明 。
华为原智能驾驶产品部部长苏箐在接受媒体采访时表示 ， Robotaxi是一个最难的问题 ， 从技术上讲 ， 因为它需要扫掉所有的Cornercase（边界情况，极端案例） 。而以Robotaxi为商业目标的公司 ， 可能都会完蛋 。
Tech星球访谈的大部分自动驾驶行业人士对L4级别Robotaxi的实现持悲观态度 。一位行业人士称 ， 对于单车智能，没有足够的车在道路上跑着采集全面、巨量的数据支撑算法训练，按照现在的AI算法路径，不可能做好L4级别的自动驾驶 。
在经历种种困难后，自动驾驶公司们开始向现实低头 。
从一步到位，到循序渐进
在百度内部 ， 阿波罗的思路被叫做“攀登珠峰”，沿途下蛋 。这是一种更被业界认可的方式 。
“攀登珠峰”是指在开放场景下的无人驾驶，比如在开放道路上的Robotaxi ， 始终以最终实现无人驾驶为目标；沿途下蛋是指在过程中做不同侧重点的商业化布局，从而带来收益 。同时，不再局限于Robotaxi，而是开始抢占货运、园区、景区，给车企做前装服务等 。
Momenta和元戎启行最初就选择前装方案 。
元戎启行CEO周光称，他们从从创立起追求的就是低成本的L4级自动驾驶前装解决方案 。去年底元戎启行发布了DeepRoute-Driver2.0解决方案 ， 在硬件上由2-5颗（半）固态激光雷达以及8颗高动态范围摄像头组成，最大亮点在于其低于一万美元的成本，以及量产后将减少到3000美元 。
不过，对于车企来说，一个更残酷的现实是，智能驾驶在当下并不带来销量的正向增长 。
在国内，售价超6万元的特斯拉智能驾驶选装包的订阅率仅有2% 。小鹏汽车的智能驾驶选装包能便宜一半多，据官方数据，去年四季度的选装率为20%，据36氪报道开通服务的比例只有10% 。
用户不会为了自动驾驶买单，相比于自动驾驶性能，他们更关心电池的续航能力 。
一位车企员工告诉Tech星球 ， 这种情况下，车企当然希望成本最低 。现在一些做L4自动驾驶前装解决方案的已经开始转型做L2，因为L2可能便宜到1000美元以内 。
除去成本问题，还有权责考量 。一位百度IDG前员工称 ， L2级别只是辅助驾驶，出事后权责在人，而L4级别出事后，权责无法厘清 。
不过好消息是 ， 深圳今年7月推出的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》提到，L3、L4级自动驾驶，主驾必须有人，出事了由司机负责；L5级可以没有方向盘、主驾可以没有人 ， 但必须在指定路段行驶，出事了谁开发谁负责 。
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另一条被高度关注的变现方式是自动驾驶卡车 。相比于私家车，它的路线更为固定，停车也有固定位置，算法更容易学会 。理论上来看，起码比自动驾驶出租车更容易落地 。
这个领域最有知名度的选手是图森未来 。2021年4月，图森未来顶着“自动驾驶第一股”的荣耀登录美股市场 ， 其董事长陈默借机对外发声“无人驾驶不是一个欺诈行业” 。
彼时，坚持L4级别Robotaxi的小马智行还未和中国外运和三一众卡合作，而图森已收到5700个自动驾驶卡车订单 。图森计划与卡车公司Navistar在2024年合作推出L4级自动驾驶卡车 。
这个目标现在看上去并不太可能实现 。自动驾驶卡车的硬件平台并不成熟，商用车企的研发速度不及预期，图森发现照此进度2024年将无法交付 。
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