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华为|智选模式，车企的强强联合OR华为全面接管？( 二 )

华为智能汽车余承东赛力斯


第二 ， 规模化难以实现 。 汽车是一个讲究规模化的产业 ， 规模上来之后 ， 才能实现成本的最低化 ， 利润的最大化 。 但这一定律在智选模式下 ， 竟然成了悖论 。 我们以渠道为例 ， 华为在全国共有20000余家店面 ， 适合进车的只有1000余家 。 如果有第二个“问界” ， 那华为将面临渠道资源的分配、店面的扩容、销售人员的招募培训等等一系列问题 ， 成本将进一步扩大；多品牌的出现 ， 也意味着营销费用的成倍增加 。 这有点像蔚来换电服务 ， 随着车越来越多 ， 所需的土地、人力、电池储备等成本越来越高 。 不说华为没这个钱 ， 但至少与任老爷子的“以现金流和真实利润为中心”相背离 。
第三 ， 专业卖场与“玩票”性质的展示厅 ， 销量不具有可比性 。 余承东曾扬言 ， 到2022年底 ， 华为将完成1000家门店的铺设 ， 支撑30万辆的销量 。 暂时不论余的自我打脸 ， 即使按照这个数量来算 ， 每家门店的年销量仅为300辆 。 这样的效率在传统车企看来也是不可接受的 。 我们以宝马作为参考 ， 2021年宝马在华销量超过了82万辆 ， 而其4S店为630家左右 ， 单店销量为1300辆 。
华为|智选模式，车企的强强联合OR华为全面接管？
02深度绑定的智选模式如何处理信任问题
帮助车企而不是亲自下场 ， 是华为的既定政策 ， 华为更希望成为面向智能网联汽车的增量部件供应商 ， 帮助车企造好车 。 广交朋友、风险共担、利益共享本应是需要长期坚持的原则 。 但现状是 ， 在余承东口中 ， “华为说了算”的智选模式是才是最高阶的合作模式 。
智选模式其实是整个企业政策与领导者个人意愿发生冲突后的折衷产物 。 为什么余承东要把智选模式定义成最高阶的发展模式？究其根源 ， 余承东是坚定的造车派 ， 智选模式是他的曲线造车 。 华为轮值董事长徐直军曾说：“（不造车）余承东就不服气 ， 但他只有一票 。 ”也正是在高层会议上投票之后 ， 最终形成了任正非那一句“坚决不造车 ， 以后谁再建言造车 ， 干扰公司 ， 可调离岗位” 。 孤掌难鸣、领导否决 ， 余承东只能退而求其次选择最接近“华为造车”的智选模式 。
在这种模式之下 ， 原本是主机厂与华为的“二人转” ， 却活生生地演成了华为的“独角戏” 。 就像问界卖得越来越火爆 ， 而赛力斯的存在感却一直在减弱 ， 消费者买的是“华为问界” ， 而非“赛力斯问界” 。 甚至有传言 ， 赛力斯将主机厂最为看重的数据也交给了华为 ， 由华为进行分析推动问界车机、智驾的OTA 。 这样的深度绑定 ， 万一有一天华为拂袖而去 ， 赛力斯将被直接打回原形 。 真的那个时候 ， 回顾起这段合作 ， 一地鸡毛不至于 ， 但赛力斯得到了什么也真说不上来 。 希望张兴海不会看见这一幕 。
与此同时 ， 智选模式也让主机厂对华为造车充满警惕 。 2年前 ， 华为就已经具备了造车的实力；经过对智选模式问界的运营 ， 华为又确认了在用户端的号召力 ， 这也助长了华为对智能汽车的“野心” 。 技术实力、用户流量、高层的态度 ， 再加上“三年禁言期”马上就到了 ， 让人不得不怀疑 ， 华为终将下场造车 。 更令人担忧的是 ， 智选模式带来的这种“怀疑” ， 也会牵连HI模式和零部件供应模式业务的开展 ， 这种缺乏信任基础的合作 ， 很难说能走得有多长远 。

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