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第一美差
1880年，法国人Gustav Truff发明了世界上第一辆电动车，但在之后一个世纪颠覆人类出行方式的，却是比它出生晚四年的Benz发明的内燃机汽车 。
在近百年的时间里，汽车从朴素的代步工具，逐渐发展成为人类除房屋以外第二个移动空间，人们对出行的理解，也从简单的位移逐渐升级得更加舒适、丰富而多变 。
到21世纪 ， 电动车才重新回归到主流视野 。
尽管赶了个晚集，但再度回归时 ， 它的燃油车老弟不仅为它做好了早期的“用户教育” ， 还留下超额的排放污染，促成了一位清洁又智能的“救世主”的出现 。
电动车终于迎来自己的主场 。不过新事物替代旧事物 ， 往往伴随着既有利益圈层的打破重建，尤其是利益牵扯众多，关系错综复杂的电动车供应链 。
其中 ， Tier1（车企一级供应商）作为过去主机厂的 左膀右臂，伴随电动化浪潮下的智能化演进，Tier1的概念也随之履新，更多智能增量部件被融合进来，伴随主机厂、造车新势力、传统Tier1和新兴硬科技厂商接连下?。?神仙打架在所难免 。
传统Tier1厂商，主机厂的最强副手Tier1是燃油车时代的产物，它与主机厂的角色分工堪称默契 。
作为一级供应商，Tier1与主机厂直接发生关联，不仅直接为主机厂提供总成及模块 ， 还与主机厂相互参与对方的研发和设计，属于整车制造过程中参与度最强的供应商 。
纵观全球，德国的博世、大陆、采埃孚等Tier1厂商，是全球车企争相合作的零配件供应商伙伴，提供诸如传输、转向、底盘系统等汽车零配件 。
日本的电装，韩国的摩比斯，以及美国的德尔福，都在全球汽车一级供应商中举足轻重 。
回顾群星璀璨的燃油汽车时代，头部车企与优质的上游产业链制造商，基本为欧美日韩所囊括 。相比之下，中国汽车行业的供应商势力较为逊色，尽管凭借合资奋力追赶了二十年，却频频因核心零部件为海外厂商“卡脖子” 。
起步晚 ， 底子弱，是“后进生”难以逾越的障碍 。
但当这个拼命模仿学霸，已经在制造业具备一定经验积累的追赶者遇到电动化转型，大家被拉平至更加相近的起跑线 。
电动汽车与燃油车最大的不同，在于能量供给形式的不同 。因此，取代燃油车发动机，电动汽车的三电（电池、电机、电芯）成为驱动车辆行进的心脏 。
当汽车运行原理发生质变，汽车零部件供应商需要提供的产品，也将从过去的传输、转向、底盘系统逐渐向具有电动化、智能化特征的产品方向转移 。
换句话说，对于传统Tier1厂商来说，不变革就意味着被革命 。
Tier1国际巨头博世集团早在2018年，就对事业部进行调整，将汽油系统和柴油系统整合，成立动力总成事业部 。而启动机和发电机事业部 ， 在同年被出售给中国企业 。
博世对自动驾驶、碳化硅（SiC）功率半导体等新兴领域的频繁涉足，也表明其正在努力把握市场先机 。2022年年初 ， 博世与大众宣布合作开发自动驾驶软件，力争研发出支持L3自动驾驶技术的最新技术，并应用于大众乘用车车型 。
早在2021年12月，博世集团就宣布亲自下场生产碳化硅（SiC）功率半导体，并将目标产能定在上亿颗，与此同时也开始研发功率密度更高的第二代SiC芯片 。目前，博世是唯一一家自主生产SiC芯片的汽车零部件供应商 。
博世集团凭借其Tier1厂商的敏锐嗅觉规划扩产 ， 一是为了赶上了电动汽车市场的快速增长，和随之繁荣的SiC市?。欢堑鼻癝iC产能严重不足，提前规划产能，有利于抢占市场制高点 。
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