航班量大增，民航业准备好了吗？( 二 ) _民航业

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也因此对我国航空业来说，虽然受到奥密克戎疫情席卷全国的影响，短期内会承受航班量暴跌以及出行人数大幅减少的情况。但随着这一轮疫情过去，中国航空业也会与其他前期选择取消封控政策国家的航空业一样，迎来高速恢复期。
恢复期的风险和挑战
但需要指出的是，虽然恢复的趋势已然注定，然而过于迅速的恢复对整个行业来说也并不是一个健康的事，才出ICU就进KTV必然会带来不利的影响。也因此，民航局在12月14日下发的《安全有序恢复航空运输市场的工作方案》中，对国内航空市场的恢复做出了引导：

在第一阶段（1月6日前）恢复到2019年同期水平的70% ，日航班总量不超过11280班，国内不超过9280班；第二阶段（1月7日到1月31日）恢复到2019年同期的88%，日航班总量不超过13667班，国内不超过11667班；第三阶段（2月1日到3月25日）则与第二阶段持平。

对于局方这一极为谨慎的恢复方案，我是非常认可的，就如在山中饿了好几天的人，突然获救后如果立即胡吃海喝只会导致丧命。在过去的三年中，航空业总体处于一个低量运行的态势，而突如其来的爆发性增长之后会带来很多问题，首要的便是人员问题。
在今年年中，民航局就下发文件要求上报人员流失情况，要求统计2019年年底的各岗位在职人数与2022年年中的在岗人数。之所以民航局下令上报人员流失情况，原因还是在于民航业作为受疫情打击最重的行业之一，两年半下来流失了不少人员。而航空业作为高技术集中度的行业，很多岗位都非常依赖富有经验的资深员工，人员流失过多会对安全运行造成不可忽视的影响。
在全国民航年中工作电视电话会议上，新任民航局长宋志勇就直接指出了这个问题。自疫情爆发两年来成熟可用的机长减少了215人，占比1.1% ，而机务人员则流失了9298人，流失比例14% 。不少负责维护飞机的机务由于疫情期间工资缩水以及航空公司进行人员优化等原因，选择了永远离开这个行业。而疫情之中由于航班量的大幅减少，飞行员的飞行小时数较正常时期大幅减少，甚至有的飞行员由于没有航班飞又迫于生计，不得不转去送外卖。

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飞行员送外卖不仅仅是个黑色幽默，更是现实
哪怕飞行员依然安心从事本职工作没去送外卖，疫情带来的航班量减少依然给他们带来不小的负面影响，最明显的就是：手生了。由于疫情期间航班量只有正常时期的一半甚至更少，飞行员能获得的练手机会也随之相应减少。在航班飞行中往往只有责任机长能飞起落，二机长都轮不上更不用说三条杠的副机长了。起落飞少的结果就是12月开始航班量恢复时飞行员明显有些技艺生疏，重着陆之类的事时有发生。
当然这一问题不仅仅在飞行员身上有出现，空乘也同样面临这样的问题。而且由于空乘群体比飞行员更大，问题也更为普遍——毕竟飞行员还能飞“客改货”但乘务员可没“客改货”飞——一个月只能飞一两次航班的乘务员比比皆是。很多人认为乘务员技艺生疏可能更多也就是广播少说了句话或者服务乘客时少了个步骤，但如果遇到突发状况需要处理时呢？飞机出现意外需要处置时呢？毕竟乘务员的工作并不是只有端茶送水。