1、一架民航飞机寿命是多久我们常常会说 ， 民航飞机的平均使用寿命在25年左右 。然而在这个看似通俗易懂的表述背后，值得我们追问和深思很多问题，比如 ， 到底什么是飞机的使用寿命？我们该如何来准确地界定和计算？影响因素有哪些？在这个平均数字背后 ， 有哪些信息被平均了? 飞机平均寿命数字历来如此么？未来怎么变化？等等 。
关于飞机使用寿命的讨论，一直航空业界普遍关注的一个焦点话题 ， 因为它是影响飞机折旧、残值评估、租金水平和资产再处置选择等的一个重要参考因素 。为此 ， 笔者重点借鉴ASCEND航升公司和国内民航资源网有关商用运输飞机的相关数据 ， 也参考汇总了来自波音公司等的专业报告和意见，尝试梳理一下当下关于飞机寿命和未来变化趋势讨论的各方观点，发表一点不成熟的个人看法 。
怎么界定和计算飞机使用寿命？
在谈及飞机寿命问题时，我们会看到或听到飞机的使用寿命或年限(aircraft useful life)，飞机服务寿命或服务年限(aircraft service life), 飞机经济寿命(aircraft economic life), 或飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)等不同的术语或叫法，很遗憾的是，业界对于这些概念或叫法的使用其实比较模糊混乱，也没有一个共同一致的界定和区分 。
我们追根溯源 ， 一个有意义的关于飞机使用寿命的量化界定，理论上应该是把飞机交付投入商业运营的时间点作为起点，把飞机退出机队的时间作为终点的时间间隔，并且这个退出时间，是飞机运营商认为继续安全有效地使用这架飞机所需的维修和运营成本要超出运营所带来的收益时所做出的时间点选择 。基于此，我们其实用飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)这个叫法，尽管不够通俗 ， 但是比较准确的 。而且，关于这个概念，国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里倒是有一个专门的定义：
飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life) ， 是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度 ， 而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需 。
【10年机龄的飞机算老吗,一架民航飞机寿命是多久】这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据 。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架 。
此中我们可以发现，一波大的飞机退役潮正在到来 。基于ASCEND的数据统计显示 ， 截止到2014年底，全球商业运输飞机市场总计退役了8500架左右飞机，而未来20年 ， 全球将退役12400架(空客预计)乃至15000架(波音公司预测)飞机，都将接近自商业航空运输诞生以来历年退役飞机总和的2倍 。
飞机使用寿命正在缩短？
我们现在会听到业界或媒体上不少关于民航飞机使用寿命正在缩短的声音，包括业界普华永道(PwC)等资深行业观察者都传达了类似观点，而基于的最大事实，是我们现在看到的很多机龄很年轻的飞机都纷纷退役甚至进入了拆解市场，特别是国内，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的 ， 也是全球交付的最后一架757，服役机龄才9年 。
我们首先还是继续来看一些数据:
这是来自AVOLON公司2015年飞机退役和存储趋势报告里的关于飞机退役平均机龄数据比较图 。蓝色为全部退役飞机的平均机龄数据，深红色为2000年以后退役飞机的平均机龄 ， 紫色和绿色分别为2011-2012和2013-2014年退役飞机的机龄 。
我们不管它用的是哪个指标去计算的数值，事实上，无论用什么指标或计算办法，我们能看到的数值变化趋势是一样的 ， 那就是最近几年飞机退役机龄正在下降 。
而寻找趋势背后的依据性意见，我们大概可以总结有：
1. 近几年的高油价时代促使航空公司尽快用燃油效率更高的新飞机更新机队；
2. 飞机制造商持续高企的订单和飞机生产交付量，带来了市场上新一代飞机 ， 尤其是窄体飞机的供应充足甚至过量，从而导致了老机型飞机的提前退役；
3. 当下庞大的飞机保有量催生了二手航材市场的繁荣，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司将飞机提前退役拆解而进入二手航材市场 。
4. 低利率和宽松的国际金融市场环境，加上经营性租赁大行其道，提升了航空公司的新飞机获取渠道和能力，从而加速了其机队更替进程；
5. 亚洲、非洲、中东等传统的二手飞机配置市场正逐渐成为新飞机交付的新兴市场 ， 加上疲软的国际货运贸易环境制约了飞机客改货需求，从而导致老旧客机更早地退役拆解 。
然而，很重要的是，这里值得我们继续追问，甚至质疑：从数值上看到的下降变化趋势 ， 是结构性的么？还是周期性的阶段变化？或者，近年来飞机平均退役机龄的下降，就意味着飞机的平均经济使用寿命在逐渐缩短？新飞机比老飞机越来越不耐用了？
这里我们需要看一些其他角度的相关数据 。
这是来自波音公司的主要客机机型的机队生存曲线图 。其中纵轴是继续服役的飞机占机队新交付时规模的比例 。这里我们可以看到的是 ， 除了B707飞机的下降曲线比较特殊以外，其他机型的生存曲线都基本是同一个发展趋势 。尽管类似737NG(顶部深蓝曲线)，A320 family(顶部深红曲线)这些新一代飞机的服役时间还较短，但其生存曲线，和其他737-100/200(淡蓝曲线), 727(深绿曲线)这样的老机型早期的生存曲线是一样的变化模式 。
所以我们有理由认为 ， 新一代飞机的平均经济使用寿命和老一代飞机相比 ， 没有发生结构性变化 。
最后说一说国内的情况 。民航局最新统计 ， 截止2014年底，中国民航运输飞机数量为2370架，新增225架 。民航资源网的数据统计，2015年上半年内地航企引进飞机158架，所以基本上这几年我们国家的民航机队都以每年200-300架的速度在增长 ， 机队平均机龄在5-6年 。
飞机的飞行寿命，按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命，目前飞机的飞行寿命都在6万小时左右，不过有一些机型可以达到8万小时 。
正常的飞机寿命大概都是在25年到30年左右 。全球民航飞机的平均机龄为10年，美国民航的平均机龄为11年，超过这个数字的就可以被认为是“高龄”飞机，但从性能上讲，一架可以服役30年的飞机使用10年，最多只能算刚过“盛年”而已 。
在新机研制过程中要采取防腐蚀设计，选用对抗腐蚀能力强的材料，选配优良的表面处理工艺，配以高效的复合防护涂层体系等等 ， 以提高飞机固有的耐久性品质；飞机在制造过程中要有严格的腐蚀控制措施，避免材料和工艺的缺陷，确保飞机的防腐质量 。
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发展历史
第一架全金属，具备一切现代民航客机（除螺旋桨发动机外）特点的商用单翼机是1930年波音公司的单发邮
政机（Monomail），波音根据这架飞机的半硬壳式机身和应力蒙皮设计 ， 在1931年为美国陆军航空部研制了双发动机轰炸机的原型机YB-9 。
由于美国陆军未将YB-9投产，波音与它的商业伙伴联合航空（United Air Lines）经过慎重考虑后，在1932年以B-9构型为基础研制了体型稍小的商用机型，这就是于1933年2月首飞的B-247 。这架在结构设计史上翻下新篇章的飞机是架具有全金属、应力蒙皮结构、全包覆式机舱、橡胶除冰靴、配平片（trim-tab）、流线型发动机罩、自动驾驶仪、下单翼、可收放式起落架设计特点的飞机，只凭一台发动机也能飞行和爬升 。也就是说B-247是第一架“现代化”的民航机，之后的每一种民航机都是在模仿它的特点 。这架飞机虽然只能乘坐10名旅客，但飞行时速比福特的三擎机快上56公里，可在24小时内飞越美国本土，因此极富商业竞争力，广受各家航空公司的欢迎而供不应求 。但飞机的机身较低矮，旅客在机舱内要弯腰前进，还得跨过突出于地板上的机翼后梁 。
由于波音的生产线无法满足航空公司的订单，道格拉斯公司乘势崛起，迅速推出后来名噪一时的全金属、下单翼、双发动机、可收放式起落架DC（Douglass Commercial）系列客机 。可乘坐12名旅客的DC-1首飞于1933年，只比B-247晚了五个月 。DC-1的机翼翼梁在机舱地板的下方，因此舱内地板平坦，空间较宽阔 ， 旅客不需弯腰 。1934年道格拉斯公司接着推出了机体较长，可乘坐14名旅客的DC-2；1935年则是推出了可乘坐21名旅客的DC-3 。
DC-3的性能、有效载荷、坚固性使得航空公司真正开始能从民航运输中赚取利润，因此到了1940年就成为全世界航空运输业使用最多的飞机 。DC-3是第一架能通过运送旅客及货物，不需政府补贴就能赚钱的民航机，到第二次世界大战结束时，共生产了1万1,000多架，是全世界到目前为止单一机型生产量最多的飞机，其中大多数是军用型的C-47 。
参考来源：民航飞机_百度百科
寿命指标有三类：一是飞行小时寿命 ， 就是按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命 。如今大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，有些机型的飞机已经逼近8万小时 。二是飞行起落寿命 ， 以飞行一起一落为一个单位来计算飞机的寿命，干线机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个 。之所以有不同的标准，是因为干线客机一般是执行长距离的飞行任务 ， 飞行时间长，起落次数少；而支线客机一般飞国内，飞行时间短 ， 起落次数多 。三是飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在25~30年之间 。对于一架飞机的三个寿命指标，哪一个先达到，就以哪一个为准，将飞机淘汰 。
9年不算老 ， 一般30年以上就该退役了 。1.6年、9年那都算很年轻的啦 ， 所以不用担心 。
再说，航空公司会对那些“老人”予以养护的，太老的、已经有危险的飞机就不会让它再服役了 。但在世界空难历史上仍然有很多空难都是因为飞机太老引起的 。曾经有一架737飞跃海洋上空时顶盖突然裂开 ， 吸出去了一名乘务员 。飞机紧急迫降，其他人生还 。自从这件事以后，全世界开始关注服役时间较长的飞机 ， 飞行安全进一步提升，所以不用担心的（可能这个例子有点吓到你，但人们已经从中吸取教训 。所以，放心大胆地坐飞机吧?。?。
民航飞机没有明确的寿命
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2、空客a320-200最长机龄是多少年一般飞机退役都是14年 。
空中客车 A320-200 是一款单通道、双发动机式喷气飞机，由欧洲联盟空中客车工业公司生产制造，是世界最热销的飞机生产线空中客车 A320 系列的一个产品 。
A320-200是主要型号，为生产线上第22架之后的产品 。A320-200与100型的区别是增加了翼尖小翼和为增加巡航距离而增大的油箱，增加了有效载重和航程 。第一架于1988年7月交付安塞特航空公司使用 。一些旧的A320-100也被改造为不带翼尖小翼的A320-200特殊型号 。
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乘坐飞机注意事项：
1、证件要带齐 。除了机票登机牌，证件也是登机的凭证 。如果没有证件 ， 就没有办法办理乘机的相关手续 。所以无论出行有多急，证件千万不能忘记携带 。因此在出行之前一定要提醒用户携带好自己的证件 。
2、提前到机场 。乘坐飞机的程序比坐汽车和火车麻烦一些 ， 而且航空公司在飞机起飞前都会停止办理登记手续 。而且在办理登机牌之后，还需要过安检 。乘坐飞机时，安全检查的比较细致 ， 耗费的时间也比较长 。
3、行李不超重 。飞机可以托运行李，但是不是无限量的托运行李 。在托运行李的时候 ， 不同的客人（VIP）或者不同的座位（经济舱、公务舱和头等舱）托运行李的限额不同 。一般普通人坐经济舱托运只能免费托运20公斤行李 。
参考资料来源：百度百科-空中客车A320-200
一般来说11年以上就叫老飞机，一般退役都是14年 ， 飞机是按起落次数算，例如长程，北京到纽约 ， 747，起落少，可能20年都行，北京上海 ， 737,320，起降次数多，可能10年就老化了
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3、飞机的一般使用寿命是多少年?民用运输机的典型设计寿命为40000h，虽然它经常升级而延长服役时间，某些情况下可达到将近100000h 。军用运输机的相应数据大约为20000h，战斗机寿命则可能低至3000h，虽然也有通过在服役阶段修整升级而增加其寿命的趋势 。其他类型军用飞机的寿命则介于这两者之间 。
不过，用小时计算的寿命并非一个好标准 ， 多种造成疲劳损伤的载荷是飞行次数而非时间的函数，人们可能认为飞行次数可能是一个更好的比较标准 。随着飞机飞行速度加快，和总寿命一定时着陆次数的相应增加，采用飞行次数将更加合理 。
远程亚声速喷气运输机的平均飞行时间可能为4～6h也就是说其寿命期内飞行10000～20000次 。小型的支线喷气飞机平均飞行时间约40min ， 在其寿命内能飞行超过60000次 。值得注意的是，远程飞机在其寿命期内将在空中飞行超过3000万km，并可能在地面运行30万km ， 相较而言 ， 短程飞机在空中飞行距离较长 。
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由于腐蚀条件同时影响着飞机结构疲劳寿命和日历寿命，因此，疲劳寿命和日历寿命指标存在着一定的制约关系 。在飞机寿命期内的使用地域、腐蚀条件和年飞行强度不发生显著变化的情况下 ， 有些情况其寿命体系以疲劳寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命主要由飞行小时数控制；而另一些情况则以日历寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命由使用年限控制 。
决定上述不同情况的主要因素就是腐蚀条件和年飞行强度 。因而，必须弄清腐蚀条件与年飞行强度对飞机结构寿命体系的影响，分别给出疲劳寿命与日历寿命的首翻期、修理间隔与总寿命 ， 以及在给定的腐蚀条件下，在怎样的年飞行强度范围内，寿命体系是以疲劳寿命还是以日历寿命作为主要控制指标，或是二者必须综合判断 。这种完善的寿命体系将使用户能更为主动合理地对飞机结构的大修和使用寿命进行有效的控制 。
一般来说飞机起落次数的寿命是3~8万次，飞行时长是4~8万小时，机龄大约是25年左右 。
飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时 ， 根据疲劳寿命计算，得出一个基本寿命，如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施 ， 则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故 。
这个寿命的计算原则，是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机之间的运行差别很大 ， 支线飞机的飞行时间短 ， 起落数高，洲际飞机可能一天才一个起落，但折算下来每天要飞十几个小时 。
飞机到寿命后的处理办法：
根据适航当局的要求，当飞机达到设计寿命一半，制造商就应当提供一份老龄飞机检查大纲，这份检查大纲对机体结构提出了更高的检查要求 ， 运营人应当增加这份老龄飞机维护大纲所要求的特殊要求来继续维护和使用 。此外 ， 由于飞机运行过程中总会出现各种各样的结构修理，制造商也要对这些修理进行一次回顾，研究其是否存在潜在的扩展，或飞机性能下降的可能 。这些特殊的检查要求同样被加入特殊检查大纲内 。
当然此时，飞机依然是安全的，只是其出现结构性问题的潜在风险提高了，需要采取更高频率，更高深度的维护才能保证其安全性 。
寿命指标有三类：一是飞行小时寿命 ， 就是按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命 。如今大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，有些机型的飞机已经逼近8万小时 。二是飞行起落寿命，以飞行一起一落为一个单位来计算飞机的寿命，干线机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个 。之所以有不同的标准，是因为干线客机一般是执行长距离的飞行任务，飞行时间长，起落次数少；而支线客机一般飞国内，飞行时间短，起落次数多 。三是飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在25~30年之间 。对于一架飞机的三个寿命指标 ， 哪一个先达到，就以哪一个为准，将飞机淘汰 。
飞机有设计寿命，但是没有强制报废的规定 。目前各种飞机机型的使用年限一般在25~30年之间 。飞机有日历寿命、飞行小时数、起落次数三种寿命，任一寿命到期即认为该机到寿 。如果日历寿命到了但飞行小时数和起落次数远没有达到，则可对该机进行延寿 。
目前各种飞机机型的使用年限一般在25~30年之间 。
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4、15年机龄算老飞机吗 15年机龄一般可以算老飞机 。正常情况下 ， 飞机起落次数的寿命大约为3至8万次 ， 飞行时长约为4至8万小时 ， 机龄大约是25年左右 ， 国内的飞机的机龄大多是在10年以下 ， 15年机龄算是比较老的飞机，超过20年就需要考虑退役了 。
15年机龄算老飞机吗
机型新旧、机龄长短并非评判航空安全的唯一标准，一架飞机要安全飞行 ， 除了飞机本身的性能之外，还与飞行、机务、安检、签派、乘务等各种部门和人员的保障工作有关 。
决定一架飞机退役时间的指标主要有三个，分别是飞行小时、飞行起降次数或增压循环次数、飞行年限 。一般情况下常见机型的使用年限大约在25年至30年，如果维修保养得当的话，可以适当使用久一点 。
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5、飞机机龄多少年安全飞机机龄与航空安全并无直接的关联，机型新旧、机龄长短并非评判飞机是否安全的标准 。航空安全是一项系统性的工程，一架飞机要安全飞行，除了飞机本身的性能之外，还需要飞行、机务、安检、签派、乘务等各种部门和人员对其进行保障 。
一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准安全运行没有问题 。一架飞机的年龄，并不像飞机的维护与保障那样与安全问题密切相关 。
扩展资料：
通常情况下，15年以上的飞机就比较老了，一般超过20年后客机就要改货机使用 。事实上，全球航空公司有许多老旧飞机仍在服役，机龄长的可达四五十年 。
而位列全球机队平均机龄前十的航空公司中有不少航空业界“大腕”，包括达美航空、美国西南航空、美联航等 。机龄较长很大程度是因为这些航空公司成立较早，同时也说明机龄长短并非影响安全的关键问题 。
参考资料来源：
民航新闻-“高龄”飞机≠不安全 国内飞机机龄“普查”
