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苹果|华为造车，讨骂不讨喜！( 二 )

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传统车企的净利润率能有1%就已经要烧高香了 ， 你以为改成造电动车就能多赚一点？即便是行业一哥的特斯拉 ， 造车也是亏钱的 ， 靠出售碳积分盈利 ， 江湖人称“卖炭翁” 。
国内的行业龙头比亚迪2020年财报显示 ， 净利率是3.5% ， 勉强看得过眼 。 可是 ， 这还是政府补贴的结果 。 至于其他造车“新势力” ， 基本都处于烧钱阶段 。
所以 ， 华为的不造车不是烟雾弹 ， 是真不想造 。 既非所长 ， 亦非所爱 ， 真心不想造 。 华为要做车企的供应商 ， 是看到了这个行业真正的“钱”途所在 。
新能源车产业最有经济价值的 ， 是ICT技术打造的操作系统平台 。 平台企业最直接的收益是授权费或服务费 ， 这是妥妥的第一桶金 。 而后还有源源不断的庞大数据源源不断地涌入平台 ， 这部分收益的想象空间更是巨大 。
所以说 ， 造车类似于造PC、手提电脑的硬件厂商IBM、联想之流 ， 而掌握操作系统的平台服务企业就像是微软 。 服务的和被服务的 ， 谁才是行业最大的赢家 ， 一目了然 。 这不是什么行业秘密 ， 华为知道 ， 所有的造车企业也知道 。
因此 ， 华为想“服务车企” ， 有头有脸的车企却不想被服务 。 因为车企造车既不是为了那点微薄的利润 ， 更不是为了给平台服务商打工 ， 他们的目标都是成为下一个苹果——硬件软件两手抓、两手硬 。
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小康的江湖地位 ， 配不上华为
所以华为最理想的伙伴是传统企业的新能源车分支 。 她为什么不找那些“新势力”呢？因为那些新势力都自诩是“下一个苹果” ， 显然不会和华为玩到一块 。

因此 ， 华为入局新能源车后 ， 先后找过上汽、广汽 ， 被客气或不那么客气地拒绝了 。 华为自我定位为顶级供应商 ， 但是在这些大型车企看来 ， 华为是产业上游的顶级竞争者 。
兜兜转转的华为最终和东风背景的小康牵手 ， 这对搭档多少让人感到违和 。 坦白说 ， 小康的江湖地位配不上华为 。

在热闹非凡、出镜率很高的中国新能源车产业中 ， 小康的存在感不强 。 小康新能源车的品牌宣传、销量业绩都不亮眼 ， 比如这次维权风波争议焦点的赛得斯SF5 ， 在华为加持前的月销量少则几百 ， 多也不过千把 ， 可谓惨淡 。
小康就是这样一家边缘生存的“主流车企” ， 按照目前的状态 ， 小康继续单打独斗 ， 市场份额高不到哪儿去 ， 对未来的“数字收益”难有奢望 。 能得到华为加持 ， 对小康百利而无一害 。
但是 ， 小康算不算是华为理想的搭档呢？且看华为最初找的合作目标是哪几家 ， 就能看出些端倪 。 另外 ， 和小康牵手后 ， 华为的“服务车企”并没有转为“服务小康” ， 与小康的关系定位在了“合作造车” 。 这也不难理解 ， “合作”都有点俯就 ， 如果说“华为服务小康” ， 怎么看都有点王熙凤给刘姥姥端洗脚水的既视感 。
可以说这场“合作” ， 一开始就有点勉强 。
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华为牵手 ， 小康大赚

这在今年4月份赛力斯SF5华为智选版正式上市时就可以看出端倪 。 华为消费者业务CEO余承东为其“背书” ， 进入到华为旗舰店销售 。 甚至提起这款车 ， 很多人称之为“华为汽车”、“鸿蒙汽车” 。 结果销售增长迅速 ， 去年的12月卖了6150辆 ， 是华为加持前最高月销的5、6倍 。
销量上去了 ， 股价更上去了 ， 小康因“华为造车概念”而暴涨 ， 最高时涨了10倍 ， 成了新科“千亿股” ， 堪称年度黑马 。 但是 ， 华为是不是感到满意呢？从后来的事态发展看 ， 显然不是 。

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