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作为一家被华为开过光的公司 ， 北汽极狐这两年实在是有些拉胯，销量上不去 ， 高管换不停 。
11月初，在总裁位置上坐了不到一年的王秋凤确认下课，距离他的前任于立国投奔小米间隔还不到一年，这种走马灯式的换将在汽车行业里并不多见 ， 也充分暴露了极狐目前的危险处境 。
极狐成立了6年，论知名度远不如蔚小理，但亏起钱来，一点都不含糊，过去不到三年时间，北汽蓝谷已经巨亏了150亿元 。
今年上半年凭借崔健和罗大佑两场演唱会的独家冠名权 ， 极狐一度重返聚光灯下，但问题在于，钱花了，泪流了，屏刷了，极狐还是那个卖不出去的极狐 。
今年前十个月，极狐累计卖了不到1.2万辆 ， 只完成今年4万辆“小目标”的30%，如果不出意外，极狐要连续两年完不成KPI了 。
相比之下，同样有华为背书的问界却实现了后发先至 ， 交付量已经跻身新势力军团里的第一梯队 。那么问题来了 ， 都被华为开过光，为什么问界能吃火锅，而极狐只能吃火锅底料？
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王炸哑火
论出身，极狐也算是一个贵公子，资金有北汽撑腰 ， 设计制造有麦格纳把关，电池有韩国SKI供货 ， 自动驾驶还有华为背书 ， 但就是这样一艘看似战斗力爆表的超级战舰，下水时却没有掀起一丝浪花 。
2020年10月底，极狐第一款车型阿尔法T上市，这时距离极狐成立已经过去了四年，而此时，蔚小理早已占领了一席之地 。与铺天盖地的公关文形成鲜明对比的是，当年11月，该车型的交付量仅有94台，而在这之后的一年时间里 ， 只交付了3000多辆[1] 。
一位极狐内部人士向《远川汽车评论》透露：“极狐核心的问题出在渠道和品牌上 。”
在极狐产品上市之前，北汽新能源的产品多以面向B端市场的网约车为主，阿尔法T的上市令北汽陷入对渠道的纠结 。
如果是进入已有渠道，那么极狐的曝光量肯定会大大增加，经销商也能获得更多的利润，但问题在于，极狐的高端定位和之前EU系列的“廉价感”格格不入，经销商传统的利润结构和服务体系能否支撑极狐的定位也是一个问号 。
于是，在上市前的关键时刻，北汽临时变卦，决定专门为极狐建设终端渠道，此举让极狐得以与北汽新能源顺利切割 。品牌调性或许是保住了 ， 但代价是，在阿尔法T上市关头，全北京有且只有1家极狐门店在卖车 。
这种纠结也体现在品牌层面，为了消除北汽对极狐品牌的负面影响，阿尔法T的车尾标在临上市前从“北汽麦格纳”改成了“蓝谷麦格纳”，但问题在于，对国人来说，麦格纳是个陌生公司，蓝谷的知名度更是低到可以忽略不计，这让阿尔法T一出生就被打入冷宫 。
但极狐更大的挫败在于，和华为的合作收效甚微 。
2021年上海车展前夕，一条自动驾驶测评视频在全网引起轰动 ， 测评对象正是华为和极狐合作的阿尔法S Hi版车型 ， 在预设好的路线上 ， 阿尔法S顺利完成了上下闸道、无保护左转和变道超车等难题 ， 一时间，“华为自动驾驶”登上热搜，北汽蓝谷的股价也创新高 。
不过这个时间点颇为尴尬 ， “华为自动驾驶”的爆红发生在极狐阿尔法S正式上市前 ， 众人皆知华为，无人知晓极狐 。
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