产量方面 ， 以特斯拉目前的全球四大汽车工厂的产能扩张的水平来看（上海工厂75万辆，加州工厂65万辆，柏林工厂10万辆和德克萨斯州工厂10万辆），尚有达成目标的可能，但是销量方面确有不小的难度 。
主要原因就在于随着特斯拉的产能的急剧扩大，下游需求并未如期同步递增，其产销量差距正逐步拉大，以国内特斯拉的水平为例，今年前十个月，特斯拉产量为57.92万辆 ， 销量则为55.48万辆，产销量差额高达2.44万辆，其中最新的十月特斯拉的产销量差距更是占了全年的大头达到1.6万辆，库存汽车产品的数量创下新记录，这与此前产量等同于销量的趋势显然有所变化（特斯拉2021年全年销量达93.04万辆，而交付量达到93.62万辆） 。这也导致特斯拉在国内的产品交付周期全面下滑 ， 特斯拉各大车型的周期都从此前的4-8周调整至1-5周 。
【比亚迪向上，特斯拉向下，谁对谁错？| 见智研究】销量指标有所受阻，但特斯拉的另外两大指标则处于持续改善或至少仍处高位的阶段 ， 其中今年三季度，特斯拉的净利润达到32.92亿美元，同比增长103%，单车利润更是高达9500美元 ， 不仅碾压一众造车新势力（依旧处于净亏损状态），也超过不少转行新势力的传统车企（今年三季度比亚迪单车利润在1万人民币左右），即使是面对如今依旧以燃油车为主的日本和欧洲车企霸主也毫不逊色（今年三季度丰田单车利润1200美元） 。
而特斯拉今年三季度的毛利率虽然从去年同期的30.5%降至如今的27.9%，但是依旧是在新能源汽车领域独一档，有足够的底气支持，叠加今年年底是新能源汽车补贴的最后阶段，势必会透支明年的部分需求，所以各大新能源车企都会抢占今年国内电动车需求最后爆发阶段的市?。?这也就不难理解特斯拉在年底选择大规模降价保证销量水平，而值得注意的是特斯拉的降价压力显然不在比亚迪，而是已经来到了造车新势力身上，之后造车新势力们如何见招拆招将是其能否继续生存并突围的关键 。
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