听华为的话，销量不会差( 二 ) _余承东

这款车上，无论是华为自研自动驾驶算法，还是华为激光雷达，或者是鸿蒙智能座舱，无论哪一点都是话题关注无数的流量明星。
事实上，极狐αS也是“含华量”最高的一款车，说华为倾注了心血，毫不夸张。

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极狐αS去年年初就大张旗鼓绑定华为宣传，当时官方称工程样车已经下线测试。
但是此后一鸽再鸽，一年多时间销声匿迹，没有任何进展，直到上个月才正式上市，至今没有交付给消费者。
这一年中，没有华为加持的极狐αS卖得甚至比SF5还惨淡，月销不过500是常态，甚至有的月份只卖出两位数…口碑、品牌认知、话题性一样都没积累下来。
在漫长的等待中，外界对华为和极狐αS逐渐失去了耐心和期待，热度也凉了下来。

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此外，华为还跟比亚迪、上汽等车企有合作。不过这些合作中华为作为普通供应商的出现，提供诸如NFC车钥匙这样的零散功能，也没有人认为这些车型是“华为”汽车。
所以事实上，华为初入汽车江湖的两战，都没成功。
为啥不成功？华为官方其实已经给出了解释。
前两天的粤港澳大湾区车展，余承东首次梳理阐述了华为汽车业务的探索历程和模式转变。
华为与赛力斯合作的首款车SF5 ，模式是汽车产业常见的供应商。如同最早期望做第二个博世一样，华为作为某一部件或技术的提供商。

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SF5上华为元素只体现在电驱和电控技术，整车的设计、制造、体验仍是赛力斯主刀。
这种模式下，华为主导的程度并不大，对于最终产品形态的把控也不强。
北汽极狐αS则更进一步，提出“华为inside”模式，提供全车智能化解决方案：智能驾驶、智能座舱方案打包交付给北汽。
这种模式下，华为在核心技术模块上有了一定主动权，但产品交付后的运营、OTA、体验设计还是极狐主导。
余承东毫不留情地吐槽这种模式“坑爹” 。

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他认为传统车企根子上难以转变，效率低成本高，用户体验差、设计反人类。
“做出来的车卖不掉还会来骂我们”…
所以在问界上，华为走上了一种全新合作模式：华为智选。
从核心智能技术，到应用功能定义，再到到用户体验设计，以及上市后的销售渠道，甚至包括质量监督，华为都拿出全套方案，大包大办。
赛力斯除了把车生产出来这一个任务，基本不用操心任何问题。

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所谓“选”，不是车企选要什么服务，而是华为“自选”要包办哪些环节。
余承东不无自豪地说，智选模式，其实就是华为终端业务的To C团队出马，凭借多年积累摸索的经验，做汽车的外观设计、内饰设计、工业设计的优化，还要做用户体验的设计。
也就是说，一款车最终产品形态呈现出什么样，华为说了算。
这样一辆里里外外都是华为基因，就差贴华为标的汽车，一上市果然成了爆款，一扫之前的对华为的质疑。
而从赛力斯角度来看，问界M5一战成功，最主要的原因还是“听华为的话” 。
听华为的话，销量不会差