这种开放 ， 部分与合作者的地位有关 。
在车企中 ， 小康股份处于后起之秀 ， 若操作系统、三电技术等核心均由华为提供 ， 在位者终究还会有所顾忌 。
就目前为止 ， 余承东4个合作伙伴 ， 唯独小康旗下的赛力斯才采用智选模式 ， 其他母公司更大的三家 ， 均采用Huawei Inside模式 。
即便第二种模式 ， 华为的机会成本也非常大 。
今年6月底 ， 长安旗下新能源品牌阿维塔与华为达成合作 。
华为轮值董事长徐直军透露 ， 华为有3000-4000人的研发团队支持阿维塔 ， 智能驾驶团队有1000余人 ， 在重庆与阿维塔的工程师们联手 ， 用以打造阿维塔11 。
余承东在7日的公开发言称 ， 华为在汽车领域 ， 直接投入7000人 ， 间接投入超过1万人 ， 并披露大幅亏损 。
如果没有主导权 ， 掣肘又多 ， 下场造车也许是更直接的选项 。
“现阶段 ， 第三种模式（智选）更有利华为 ， 也不排除话语权增大后 ， 华为直接从合作车企收购股份 ， 推出华为品牌汽车 。 ”汽车分析师郑谊表示 。
“华为不造车”是当前的战略 ， 任正非于2020年10月26日签署了承诺协议 ， 未来三年“决不造整车” ， 聚焦ICT技术 ， 帮助车企造好车 。
任承诺的有效期 ， 只是三年 ， 有着芯片供应等要素的考虑 ， 并非铁律 。
这一协议终止日期已临近 ， 华为很快会走到选择的分叉路口 ， 呼吁其下场造车的声音 ， 一直内外都在 。
真到了那一步 ， 余承东要啃的 ， 会是更硬的骨头 。
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