|华为“造车”后，ODM造车也来了( 二 )
阿尔特曾提到有一类新兴的科技公司将会是重点客户 ， 那就是以滑板式底盘为代表的上下车体分离式研发制造方式的出现 ， 催生了汽车行业的一部分变革 ， ODM就可以专注于滑板式底盘等这类底盘及整车研发制造销售企业的重要需求 。
立讯精密董事长、总经理王来春此前也表示：“在新的市场格局下 ， 市场需要ODM造车 ， 这一点立讯精密和奇瑞的尹总观点高度相同 。 ”奇瑞与立讯精密的合资企业主要目标客户 ， 将是国外传统品牌车企和国内SmartEV品牌 。
自2016年3月发放首张新能源汽车生产资质至2017年5月 ， 全国共有15家企业获得新能源汽车生产资质 ， 之后20个月无新增资质 ， 截止目前实际新增资质数量仍然极少 。 一些想要进入汽车行业的后来者 ， 它们的在研车型同样有ODM的代工需求 。
会是方向之一吗？
为推动新能源汽车行业健康发展 ， 工信部曾表示 ， 将有序放开汽车代工生产 。 整车ODM企业把自己产品顺利推向市场 ， 可以实现前期少量投资而获取可观后期经济收益 。 规模化代工生产能够有效提高产业集中度 ， 避免行业盲目无序投资和建设 。
但一个残酷的现实是 ， 整车ODM模式本质上还是重资产、长链条的造车业务 ， 而每一次新入局者总会被问到一个问题：准备了多少钱进入造车行业 。 进入汽车产业的门槛有多高？李斌说至少要400亿元 ， 小米计划10年投入100亿美元 。
实际上 ， 整车ODM企业比直接下场造车的难度要更大 。 除了资金外 ， 整车ODM企业必须拥有设计能力、技术水平和生产资质和能力 。 还需要协调整车企业、零部件供应商等多方资源 ， 且受整车客户量产规划和市场销售情况等多因素影响 。
所以这些要想进入造车赛道的ODM企业 ， 要么得寻找奇瑞这样产能过剩 ， 又在寻求出路的车企 ， 要么就需要去收购有造车资质的车企 。 即便如此 ， 整车ODM行业未来也将面临市场化的竞争 ， 规模效应是整车ODM成功的关键 。
而且与手机行业相比 ， 手机的设计可以无限雷同 ， 但是汽车设计如果出现“套娃”、“公模”等情况 ， 将对汽车品牌是一个重大打击 。 尤其是新能源时代 ， 汽车在设计上的差异化越来越趋同 ， 因此也开始被消费者诟病 。
如果把整车ODM业务当做是综合性汽车研发供应商服务整车企业一部分的话 ， 参考麦格纳来看 ， 这公司的业务非常广泛 ， 包括车身外饰和结构、动力和智能技术、座椅系统、整车解决方案四大类 ， 拥有非常强大的实力才坐上供应商全球第四、北美第一的宝座 。
即便实力如此雄厚、代工生产的车型销量如此耀眼、单车收入达4.2万美元之高 ， 其在2021年营业收入362亿美元 ， 其中整车工程和制造业务营收也仅有61亿美元 ， 占比不到整体的17% 。 可见汽车ODM并不像手机ODM那样 ， 是一笔赚钱的好生意 。
特斯拉CEO埃隆马斯克曾直言 ， “与手机或智能手表相比 ， 汽车非常复杂 ， 你不能去找富士康这样的供应商 ， 然后说‘给我造辆车’ 。 ”手机可以是标准化的流水线作业 ， 但汽车制造对设备的要求、产线的更新、柔性生产都有着极高的要求 。
麦格纳只是行业顶尖的存在 ， 很难将它作为通用模板来复制其成功之路 。 尤其是在电动化时代 ， 即便是麦格纳也只是极狐的生产者 ， 智能化的核心还是被华为掌握 。 而对于更加强势的车企而言 ， “灵魂”还得抓在自己手中 。 这样看 ， ODM企业还能造出智能汽车吗？
【|华为“造车”后，ODM造车也来了】所以如果ODM企业要想成为造车企业 ， 那只能接受狭小的细分市场 ， 而如果想要成为一家中国的Tier1公司 ， 同样还有很长的路要走 。
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