因此，班轮公司必须持有船舶、码头等多种实体产业，形成重资产运营模式 。各个船公司在疫情前几乎都在盈亏线上挣扎 ， 亏损是很常见的 。2017年，运力排名前十的韩进海运就因不堪重负宣布破产 。
而疫情中海运价格高涨，恰恰是美国自己造成的 。目前各大船公司已经充分利用了手头的所有船舶 ， 世界范围内已经没有空闲的船舶可用 。2022年2月份，地中海航运和以星航运就分别耗资3.5亿和8.7亿美元购买和租赁集装箱船舶以补充运力 。在船公司重资产运营模式下，增加供应的周期比较长 ， 建造新船舶的时间以年计算，所以运力统计时都会有一项数据是订单运力 。
目前世界范围内的运力依然不够用 ， 因为集装箱船舶都堵在美国港口外了 。根据南加州海洋交易所和洛杉矶港最新数据，南加州港口外目前有85艘集装箱船等待靠泊 。
由于美国港口基础设施老旧，管理混乱，运输工人缺乏，最近又在闹罢工 ， 导致众多船舶停在港口外等待靠泊，船舶在美国港口的平均等待时间往往超过十天 ， 而是在中国和欧洲港口，一般也就2-3天 。
更离谱的是，美国港口这种情况已经持续一年多了 ， 从2020年开始就一直是这样 。这一年多以来，美国也采取了多种措施，比如美国总统拜登宣布洛杉矶和长滩港采取7*24小时运营，但最终还是没有成功执行 。
美国联邦海事委员会要求船公司不得拒载美国出口货物，这其实是一项只对美国出口商有利的错误政策，船公司也积极配合 。结果让船舶在美国港口等待时间延长，推迟了返回亚洲载货的时间，反而让船舶使用率下降了 。
甚至随着“零元购”的盛行，美国民众开始大肆抢劫集装箱了，更是加剧了美国集装箱运输的混乱 。
集装箱版本的“零元购”现场
美国的执法机构已经成了美国勒索别国的工具
美国不知道问题出在哪里吗？其实美国很清楚，因为已经不是第一次宣布调查船公司垄断和操作价格问题了 。美国总统拜登在2021年上台之初就签署行政令，要求调查航运业有无垄断行为，中国和欧洲的监管机构也都启动了调查 。
中美欧监管机构都采取行动，背后是有其逻辑的：海运费是货主支付的，大的货主包括了沃尔玛、家乐福等零售业巨头和通用、大众等制造业巨头 。这些巨头都拥有巨大的政治影响力 ， 高涨的海运费让货主集团利益受损，货主集团有意愿去动用政治影响力“整治”航运业的船公司 。各国政府和监管机构也不愿意见到高涨的海运费引发通胀影响社会稳定，所以纷纷启动了调查 。
但涨价确实是市场行为，需求端运输量在刚性消费需求下不断增加，供给端则是船公司运力损失严重 ， 运价必然高涨 。需要指出的是疫情造成的运价增加幅度，远高于船公司付出的额外成本 ， 所以船公司意外获得了超额利润 。反过来说即使船公司强行压住不涨价，在供不应求的情况下，就会产生各种腐败和贿赂等权力寻租行为，其实现在权力寻租的行为就已经很多了 。
另外船公司也不是好惹的，有的船公司历史比美国历史还长 。各大船公司都有国家支持，背景深厚，历史悠久，斗争经验丰富 。尤其是在海运中，船公司签发的提单具备运输合同的功能 ， 船公司自行制定的提单背后条款即为运输合同条款 ， 看上去彻头彻尾的霸王条款却是符合自成体系的海商法，很难通过法律手段制约船公司 。所以各国监管机构调查的结果都认为涨价属于市场行为 。只是采取了一定的限制措施，并且取得了一定的效果 。比如在马克龙总统视察过法国达飞船公司以后，达飞船公司就表示过以后不再涨价了 。
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