2时40分左右，列车接近了前方的石门岭站（位于辽宁省抚顺市东洲区章党镇石门岭村的四等车站，如今只办理货运业务），按照行车计划表，该列列车将在石门岭车站侧线临时停车，准备待避从天津站（位于天津市河北区与河东区交界海河北岸的特等车站）开往吉林站（位于吉林省吉林市的二等车站）的323次旅客列车（由两辆东方红3型内燃机车双机重联牵引，列车应该属于沈阳铁路局吉林机务段，机车编号不详），323次旅客列车将在石门岭车站以45千米的过站车速不停车正线通过 。
本厂长绘制的东方红3型内燃机车三视图
废弃的石门岭站候车室
2时53分 ， 列车行进到距离石门岭站进站信号机500米的位置 。按规定，在这个位置就应该将车速降低至每小时40千米的进站速度 ， 但当司机按照规定采取减压调速制动时突然发现列车已经无法减速，追加减压哪怕采取紧急制动措施依然无法将车速减下来 ， 空气制动闸失灵！
司机们没有上帝视角，如果有，他们会看到的是：就在列车经过那些“穷山恶水”时 ， 那些“扒车”偷盗物资的“刁民”中的一个无意中踩下了机后某一位车厢连接处的折角塞门的阀门，导致该阀门被关闭，导致整列列车的空气制动闸无法起到刹车作用 。
所谓的折角塞门 ， 是铁路机车与机车、机车与车辆、车辆与车辆之间空气连通与切断的控制阀，列车通过压缩空气进行制动，压缩空气由机车的空压机提供，通过列车主管将压缩空气传送到每一节车厢 。只有将折角塞门打开，压缩空气才能传送到该节车厢，并依次传送至最后一节车厢，保证列车主管的畅通 。现有的折角塞门虽然有构造简单 ， 可靠性高的优点，但却存在着在开通状态不能自锁的致命缺点 ， 导致其把手很容易被扳动，酿成事故 。同一列车折角塞门关闭的位置越是靠近机车 ， 其危险性也就越大；牵引重量越大，危险性越大；运行速度越高 ， 危险性越大；下坡道越长大，危险性也越大 。
折角塞门
大惊失色的司机立即使用车载电话接通石门岭站值班员 ， 通报列车的制动失灵 。
接报后的石门岭站值班员大吃一惊，因为此时货运列车已经冒进进站信号机即将进入站区，同时323次列车也正在另一方向进近车站，323次列车的司机已经和他建立了联系 。一旦货运列车无法在侧线停车而是冲过侧线、挤坏道岔冲入正线冒进出站信号机，接下来就将和以45千米时速准备过站的323次旅客列车发生正面冲突 。唯一安全的避免冲突的做法就是要让货运列车停在石门岭车站的侧线区域范围内，而根据当时货运列车的情况这显然是不可能完成的任务，一场两列火车正面冲突的惨剧似乎已经不可避免 。
电脑模拟，由东方红3型内燃机车双机重联牵引的323次旅客列车，黑暗驯兽师
本厂长绘制的牵引323次旅客列车的东方红3内燃机车双机重联组合侧视图
东方红3型内燃机车
2时54分，货运列车进入石门岭站侧线，与此同时货运列车本务机车上的正司机通过无线电要求石门岭站值班员将侧线的出站道岔接入“断头”的安全线，这是避免和323次列车发生冲突的最后办法，但是代价是——货运列车将牺牲自己，以将近70千米的时速冲出安全线脱轨 。
图中右侧的那条线即安全侧线
石门岭站值班员自然对货运列车司机的意图心知肚明，出于感情方面自然万般不情愿的按照他们的意思照办 。但如果不照此办理，如果两列双机重联牵引的列车发生正面冲突，造成的损失肯定更加惨重 。万般无奈下 ， 值班员做出了艰难的抉择，听从货运列车司机的要求 ， 将侧线的出站道岔接入了安全线 。随即货运列车呼啸着开上了安全线，朝着安全线尽头的土档冲去——
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