此外在今年7月，亿咖通还与车载激光雷达方案提供商Luminar在车规级技术方面展开合作，双方宣称将为量产乘用车和商用卡车实现更高级别的安全性能和自动驾驶功能 。
另一方面，从底层芯片到系统，从中间件到智能座舱和自动驾驶，得益于背靠吉利 ， 亿咖通能够非常密切地参与整车厂的研发过程，从而了解整车厂的开发需求，并指导其垂直整合的技术布局 。
走出吉利 ， 独立的亿咖通
成也吉利，败也吉利 。
就如上文所提，作为车圈「富二代」 ， 截至2021年底，亿咖通服务了吉利集团内的或者参股的12个汽车品牌，320万车辆 ， 8个一级供应商 。而据最新披露的财务数据，今年前三季度，亿咖通实现收入约20.3亿元人民币 ， 同比去年增长17.6% 。
不过，亿咖通依然还在面临资金层面的问题，今年前三季度净亏损达8.01亿元，截至2022年9月30日，公司的现金储备已经下降至2.81亿元人民币 。更为关键的问题在于，亿咖通面临单一客户（吉利）依赖的质疑 。
今天亿咖通的成功核心严重依赖于身后的吉利，星越、博越Pro、帝豪GL，包括领克汽车和极氪部分车型等都搭载了亿咖通GKUI 。如果说吉利的「扶持」可以在早期解决快速规模化的问题，那从长远来看并不利于亿咖通在充分的市场竞争中获得技术和产品的领先优势，如李书福所言，「为市场提供有竞争力的产品 。」
文章插图
亿咖通创始人沈子瑜 ， 图/亿咖通
事实上，过去五年亿咖通始终未能走出吉利生态 ， 在更大的范围内被第三方汽车厂商及品牌买单，甚至如路特斯和沃尔沃等吉利生态品牌也没有选择亿咖通的智能座舱方案 。而且在吉利内部，亿咖通不仅没有过多的优势，位置多少还有点尴尬 。
去年1月，吉利汽车与腾讯签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开合作；3月 ， 吉利控股与百度合资成立了集度汽车，首款车型于今年6月亮相，预计明年下半年开始量产交付 。
除此之外 ， 吉利今年还收购了魅族 。魅族已经在10月公布了FlymeAuto 车机系统，官方称该系统是魅族 Flyme 在智能座舱上的延续 。同月媒体还发现魅族更新了大量汽车相关岗位 ， 涉及高级智能座舱测试工程师、车载系统产品经理、智能座舱项目管理专家、机械结构工程师、底盘电控工程师等 。
亿咖通也明白「走出吉利」是一个必然选择 。官方表示，未来计划其产品线将不再仅仅只停留在吉利集团内部的产品上面，计划通过和其他零部件合作推广进入非吉利的产品市场 。
距离成功还有很远
沈子瑜认为 ， B2B公司做成功，一是它的产品有大量的客户在用，二是公司能够真正地在用户心智里占据一席之地 。
以这个标准来看 ， 亿咖通离成功还有很长的一段路要走 。一方面消费者对于亿咖通和GKUI的认可度 ， 还远远没有达到华为鸿蒙车机系统影响消费者购车决策的地步；另一方面，就算不考虑吉利参股公司，吉利汽车品牌（包括吉利、几何、极氪等）在公司的营业收入占比也达到了74% 。
根据亿咖通「走出去」的计划，计划到2024年将吉利汽车品牌的收入占比下降到44% ， 与之相对的，吉利生态品牌（包括沃尔沃、smart、路特斯等），占比将从7%上升到30%，第三方车企 ， 占比则将从19%上升到30% 。
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