其次 ， 在AITO的车上也将继续搭载华为的智能电动系统 。 华为此前在SF5也搭载了DriveONE电驱动系统 ， 体现在后置电驱动的部分 。 不知道在AITO品牌的车型上 ， 华为的电驱动技术会以怎样的形态呈现？特别是华为的高压多合一电驱动系统号称能实现10分钟续航200公里 ， 如果搭载到AITO上倒真是令人期待 。
最后 ， 余承东也表示 ， AITO的首款车型是“华为的工业设计团队、用户体验团队一起参与打造” 。 其实相比搭载了多少华为的技术 ， 这简单的一句话我认为更有分量 。 客观说SF5的强项在于机械素质层面 ， 但短板就在于工业设计和细节体验做的不够好 。 而华为如果从源头开始介入了AITO新产品的策划、定型、设计的话 ， 那么新车的卖相应该值得期待 。 毕竟 ， 拥有高颜值和良好的静态体验才是走向成功的第一步 ， 也是最关键的一步 。 至少在中国市场环境下是如此 。
赛力斯的理工男气质
其实华为智选SF5是一款机械素质很强的车 ， 作为一款增程式SUV ， 续航NEDC1000+公里、180公里纯电续航、四驱版本4.68秒的零百加速、铝合金底盘和前双叉臂后多连杆的悬架 ， 并且以其两款车型21.68万和24.68万的价格 ， 在25万以内做到了续航、操控和性能的天花板 。 用户反馈也显示 ， 这款车的驾驶体验相当不错 。
赛力斯“理工男”的气质也体现在AITO推出的这个纯电驱增程平台（DE-i）上 ， 目前来看除了续航超1000公里 ， 4秒级的零百加速 ， 其最大的特点是：能根据路况海拔、温度、负载、车况等不同因素 ， 框定出860多种场景 ， 通过算法实现精准匹配 。
这句话怎么理解呢？我理解为车辆的动力和驾驶部分 ， 例如增程器、电动机、驱动部分、电池组这些不同的组件在不同场景下能自主协同 ， 从而实现高性能、低功耗以及驾乘舒适性的全局最优 。 就像燃油车上针对不同场景有经济、舒适、运动、雪地、山路等多种驾驶模式一样 ， DE-i将驾驶场景细分成了860多种 ， 由算法自动给出答案 ， 自动给予最匹配的驾驶模式 。 这完全是软硬件高度整合的结果——在解决高性能、高续航的同时 ， 提供高品质的用车体验 ， 这也是DE-i所要着力解决的 。
驾值观
从SF5到DE-i平台 ， 都能看出赛力斯本身在三电部分的实力很强 。 但问题是赛力斯本身的品牌知名度不高 ， 此外SF5作为首款产品在产品设计包括座舱智能部分的打造 ， 都存在经验不足的问题 。 相比理想ONE这种核心素质一般但是强在用户体验的车型 ， 先天更吃亏 。 相比理想、小鹏和蔚来 ， 设计、体验、渠道、经验等软实力的缺失才是赛力斯最大的短板 。
华为的加入可以解决这个问题 。 所以从源头开始联合华为一起 ， 对设计、体验、智能化部分进行提升加强 ， 重新打造一个全新品牌AITO ， 是一个最合理的选择 。
从AITO亮相首款车型来看 ， 造型饱满大气 ， 产品具有不错的卖相 。 同时小康集团董事长张兴海表示 ， 赛力斯明年将和华为建成上千家旗舰店 ， 体验中心和用户中心 。 “我们也给自己定下了一个小目标：五年内进入第一梯队 ， 成为全球新能源汽车头部品牌！”张兴海说 。
就像和长安合作孕育的阿维塔一样 ， 与赛力斯合作的AITO ， 也是华为造车孕育的又一个全新品牌 。 所不同之处在于AITO独占了华为的渠道 ， 加上华为鸿蒙座舱以及丰富的设计经验 ， AITO的胜算这次要高很多 。
虽然外界都把华为视为未来汽车界的博世、德尔福 ， 但华为这种“从零培育新品牌”的做法 ， 却也颇具中国特色 ， 可以称之为自己建厂、做好供应商之外的“第三条造车路” 。 华为宣称自己“不造车” ， 但也没“完全不造车” ， 这条路华为能走通吗？我们也拭目以待吧 。
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