一、火车头顶的电线一直在使用，为什么一直磨不断？
说这话，题主自己信么？这世界上存在永不磨损的材料存在么？既然这种材质能被加工成“特种电线”，那就意味着它是可以被塑性的，而塑形必然要经过提炼，顶多它就是个比普通材料更具耐磨性的电线而已 。
严格来讲 ， 这种“电线”叫接触网，它的主要作用就是给以电力为动力的火车供电，目前全国国内的火车大部分都是电力机车，以前那种内燃机火车几乎是看不到了，我们东北只有牡丹江地区还有那么几辆 ， 其余的大部分都已经退役 。
其实这种接触网的材质和通电电压是有严格规定的 ， 据说额定的电压是25KV，为机车供电主要是靠火车头上方的“受电弓”来进行供电 ， 当或者缓缓启动或者正常行驶时，受电弓会在接触电网上滑行，而受电弓与接触网之间还有一个叫滑板的小零件，这种滑板的材质大多数是由石墨构成的，在火车正常行驶的过程中，受电弓与接触网连接靠的就是这个玩意，实际上这玩意的可塑性是非常强的，在接触的过程中首先磨损的就是会“石墨滑板”而不是接触网电线 。
【高铁上面的电线为什么磨不断】据有关资料显示，这种石墨滑板的使用寿命长达50年之久，也就是说这东西是有使用寿命的饿，而且在使用的过程中也是会造成磨损的 。
接下来再说说接触网的材质，一般火车上面的电线，也就是接触网的主要材质是铜或铜银合金、铜锡合金、铜镁合金、高强度铜镁合金等，规格在85mm2～150mm2之间 。形状一般是两侧带沟槽的圆柱体，之所以带沟槽，就是为了方便受电弓上的滑板划过电线 。
一般接触网安装采用的是悬吊方式安装，两边的沟槽还利于悬挑安装电线，而这种接触网据说是沿着钢轨上空呈“之”字形架设的 ， 据说这样设置是为了方便受电弓取流高压电 。
此外 ， 接触网的架设也是非常复杂的，除却结霜的材质之外，还要使用水泥支柱、钢柱 ， 以及其他材质的支撑架来固定接触网，除却接触网本身，一般还要配备回流线、附加悬挂等，主要用作回流线 ， 也称之为牵引网 。
不过这种接触网一般是直接暴露在空中的 ， 外面是没有绝缘层的，在电视和新闻上，经常看到一些人在火车上触电身亡，就是肢体碰到了接触网电线的后果 。而且这种接触网在一些极端的恶劣环境下是无法正常工作的 。就拿前几天的大学来说 ， 通过东北的很多趟电力机车因为接触网结冰的原因，停在半路等待救援 。
当然，这些都是题外话，可以确定的是接触网电线以铜线为主，肯定是会磨损的，只不过是有人长期对线路进行维护而已 ， 所以看上去好像不会磨损 。此外，基于石墨滑板与铜线接触 ， 磨损比较厉害的因该是石墨滑板而非铜线，而且铜线是圆柱体，凹槽在上方两侧，石墨滑板与圆柱体线路接触的面只是底部，磨损几乎可以忽略，所以使用寿命才高达50年 。
二、高铁时速300公里，为什么顶上的电线却磨不断？
它的专业名称叫接触线 。它不是磨不断，象所有产品一样也是有使用寿命的 。只是它的质量要求弹性好、耐腐蚀、耐磨性高 。而且在磨断之前早就被定期检修、更换了 。和接触线连带的、我们看到的网状系统，叫高速铁路接触网 ， 是供电线路系统 。
接触网的结构
它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础组成 。也即接触线并不是独自战斗 ， 有个紧密相连、亲密协作的技术团队 。接触悬挂，也就是直接连接高铁机车的组件，功能是直接输送从牵引变电所获得的电能 。它包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件 。支持装置，功能是支撑接触悬挂，架设在支柱上 。
定位装置，功能是固定接触线的位置 ， 限制接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱 。它包括定位管和定位器两部分 。支柱与基?。芎美斫? ，功能是承受以上三个部分的重量负荷 ， 并将接触悬挂系统固定在规定的位置和高度 。
顶上的电线的合格标准
高铁头顶的“电线”，这条电线的名字叫做接触网，也有一些别称叫它高架电缆或架空电缆，它是铁路电气化工程的主构架 。这条“电线”可不是简简单单就能达标的，它起码要符合以下几点要求：
1．在高速运行和恶劣的气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械结构上具有稳定性和足够的弹性 。
2．接触网设备及零件要有互换性 ， 应具有足够的耐磨性和抗腐蚀能力并尽量延长设备的使用年限 。
3．要求接触网对地绝缘好，安全可靠 。
4．设备结构尽量简单，便于施工 ， 有利于运营及维修 。在事故情况下，便于抢修和迅速恢复送电 。
5．尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材 。
为什么顶上的电线却磨不断
高速铁导体是由150平方毫米的镁铜合金丝制成，具有很高的强度和耐磨性 。高速铁上面的受电弓形面是用石墨材料贴合的，具有导电性 。性能和抗磨效果好，石墨材料在高速铁道实际运行中的磨损，钢丝的磨损很小 。因此，子弹头列车顶部的受电弓形物会在一两个月内更换为石墨材料，以保证子弹头列车的正常运行和安全 。钢丝的寿命也得到了极大的提高 。高速列车运行速度较高，与电力线的接触是瞬间的 。时间短，增强了电线的使用时间 。
负载电流与滑板和接触线之间的接触压力、过渡电阻和接触面积有关，并取决于接触线和受电受电弓滑板之间的接触面的光滑程度，并取决于它们的相互作用 。受电受电弓和受电受电弓 。做到这一点 。受电受电弓和接触线之间需要恒定的接触压力，以确保牵引电流的顺利流动 。
由于接触悬挂物本身的弹性不同，接触线在受电受电弓的提升作用下会引起不同程度的上升，从而引起驱动受电受电弓时的垂直振动 。受电受电弓的计算公式是：它将产生与质量有关的上下交叉动态接触压力 。电受电弓在运行过程中，由于气流的作用，其功率随著速度的增加而迅速增加 。受电弓形接头在上升和下降过程中产生的阻尼力 。
三、高铁时速高达350公里，为什么高压电线不会磨断
高铁电线磨不坏的原因：高铁电线一般叫接触网，是由金属制成的，高铁与接触网接触的部位是受电弓的碳滑板，其材质是石墨 。所以主要的磨损是受电弓，而不是接触网 。受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备 ， 安装在机车或动车车顶上 。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成 。菱形受电弓 ， 也称钻石受电弓，以前非常普遍 ， 后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓 。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关 ， 取决于受电弓和接触网之间的相互作用 。受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式 。双臂式双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形 。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险 ， 部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓 。单臂式除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓 。此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的集电弓类型 。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异 。垂直式除了上述两款集电弓 ， 还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音 。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆 。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓） 。石津式日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明 ， 又称为“冈电式”、“冈轨式” 。
