美国无人驾驶汽车，中国造 _自动驾驶

文章插图

文章插图
来源：远川研究所

文章插图

2015年10月25日，美国奥斯汀，一位名叫Steve Mahan的盲人独自坐上了一辆由谷歌开发的“萤火虫” 。
这辆白色小车从外面看软萌可爱，里面却像是动了一场大手术，没有方向盘、刹车和油门踏板，而谷歌之所以会邀请盲人试乘，或许是因为人类驾驶员对于这种“三无”车辆存在本能的恐惧。
但好在，“萤火虫”的最高时速只有35英里/小时，而且有激光雷达、摄像头和毫米波雷达保驾护航，能够实现360度的环境感知，所以Steve在整个10分钟的车程中没有发生任何意外，成功抵达了目的地。
“萤火虫”是谷歌开发的第一代无人驾驶原型车，在这之前，它还用过丰田普锐斯、雷克萨斯RS 450s两款混动车做路测，而之所以选择混动车，是因为燃油车的12V系统最大输出功率只有2.5KW，无法满足激光雷达以及计算平台的电力需求。
“萤火虫”虽小，只有两个座位，但好在是谷歌一手开发，而且之后使用的激光雷达都是自研的，集成度更高，用起来更加得心应手，但它的问题在于设计风格太激进了，无法满足法律法规的要求，比如，加州早在2014年就禁止没有方向盘的车上路。
从那之后，谷歌开始萌生让“萤火虫”退役的想法，转而将目光投向了和量产车之间的合作。

文章插图

已经退役的“萤火虫”
一开始，谷歌希望和通用这样的老牌大厂合作，但奈何，双方都有些心高气傲，谁也不服谁，最后，谈判破裂，通用花十亿美元收购了创业公司Cruise ，又向Lyft投资了5亿美元，决定从L2开始稳扎稳打，而Waymo还是决心走Top-down的技术路线，直接一步到位做L4，双方正式分道扬镳。
2017年，服役3年的“萤火虫”正式退役，取而代之的是FCA（已经被并入Stellantis）的Pacifica，而在前一年，GoogleX自动驾驶项目部门也正式独立，取名为Waymo 。
当时，市场认为无人驾驶的时代很快就会到来，而且会彻底颠覆出行行业的商业规则。
Waymo前CEO John Krafcik简单算了一笔账，在美国，每卖出一辆车大概可以获得1400美元的利润，如果这辆车的行驶寿命是15万英里的话，那么每英里只能赚1美分，但如果是换成robotaxi，按英里计费的话，那这个数字就高多了，也正是因为巨大的商业前景，摩根士丹利2017年将Waymo的估值定在了700亿美元。
从那之后， Waymo将商业化落地作为工作的第一重心，在这个过程中，一边积累真实的路测数据，覆盖更多更复杂的场景；一边不断地迭代自己的硬件性能和软件算法，与此同时，也在全球物色最合适的无人驾驶车辆。
从目前来看，Pacifica和i-Pace是Waymo合作时间最久的老搭档，但从长远看，它们并非无人驾驶量产车的最佳形态。
2022年11月17日，由Waymo和极氪基于ZEEKR M-Vision概念车携手开发的定制车型在美国洛杉矶首秀，新车基于极氪浩瀚-M（SEA-M）架构打造，而且这款车并非遥不可及，而是能在2024年就具备量产条件，将在美国率先投入商业化运营。
那么问题来了，作为一家美国公司， Waymo为何会选择万里之遥的中国新势力“极氪”呢？之前合作的Pacifica和i-Pace什么地方还不够完美？