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本文来源：时代周报 作者：冯潇慧
关于富士康造车 ， 业界有两句话广为流传 。
特斯拉CEO马斯克曾说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂 。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”
而富士康创始人郭台铭却说：“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone ， 我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”
强势且务实的郭台铭，并非打嘴炮、说大话之人，至少在造车这件事上他是认真的 。据时代周报采访人员不完全统计 ， 富士康最早于2005年开始涉足汽车领域，至今累计投资已逾千亿元 。
如果按蔚来汽车创始人李斌的标准：造车这事，没有400亿元干不了，郭台铭已投的钱早已超过这条红线 。
近期，富士康再发新车，车型数增加至5款，郭台铭的造车梦似乎就在眼前 。
然而，对造车企业而言，不到最终量产都不能算成功，如奇点汽车、拜腾汽车等倒在量产门口的车企比比皆是 。
挡在郭台铭造车野心前的一个明显矛盾是，尽管富士康在手机界有着多年制造经验与资源，但此优势并不能完全平移到汽车领域 。尤其在当下 ， 特斯拉、比亚迪在新能源市场已建立起明显优势，以“蔚小理”为代表的造车新势力已站稳脚跟，埃安、几何、飞凡等传统车企旗下新能源品牌正不断上新，扩展产品阵营，慢半拍的富士康无论代工还是推自有品牌，都具有相当大挑战 。
有业内分析指出，富士康造车并不具备太大优势，强势的大型车企难以将生产权交到别人手里，而弱势车企对富士康的业绩提升有限，长远看，成功的可能性会有，但存在的不确定性更大 。
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图源：图虫创意
造车容易，大规模量产难
富士康造车，郭台铭在资金方面的压力相对不大 。
财报数据显示，富士康母公司鸿海精密工业股份有限公司近3年来营业毛利分别约为729.34亿元、699.44亿元、836.15亿元人民币；营业活动现金流（累计）分别约为572.67亿元、871.93亿元、226.77亿元人民币 。
“在造车项目资金不成问题后，需要相当长时间和很大努力从全球网罗造车关键与尖端的人才资源 。”近日，资深汽车行业分析师钟师在接受时代周报采访人员采访时指出，富士康在原来产业的供应链管理上具有国际顶尖水平和经验，但重新整合汽车产业的供应链还需要花费功夫和时间 。
熟悉富士康汽车业务的业内人士刘璋（化名）向时代周报采访人员表示，造一辆车容易，但要将汽车量产，难度很大 。
“汽车和手机不一样，一台汽车需要上万个零部件才能组装完成 。这也意味着，汽车要达到量产，难以避免‘产能地狱’问题，要代工汽车的富士康也不例外 。”刘璋表示，像汽车这种大型的产品，组装起来远比手机困难，对其背后的供应链资源调动能力有更高的要求 。
“以造车需要的金属资源为例 ， 其中镍、锂和钴这三种金属都是从南美洲、澳大利亚开采过来的，需要的量非常大，但开采速度却很慢 。这直接影响到造整车的进程，其产能爬坡所需要的时间磨炼 ， 并不是一两年时间就可以完成的 ， 甚至需要3-5年 。”刘璋表示 。
在新能源车企中 ， 强大如特斯拉，也不可避免面临“产能地狱” 。2017年，由于特斯拉位于美国的汽车和电池工厂均遭遇产能瓶颈，旗下Model 3车型深陷交付困境，时年9月，其交付量仅有220台 ， 只完成目标额的14.7% 。
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