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作为全国排名前五的航运巨头，中远海运在近两年时间里业绩不断刷新记录 ， 其盈利已经远远超过公司开办以来的盈利总和 。
仅在今年前三季度，公司实现归属于上市公司股东的净利润为972．15亿元，与上年同期相比增长约43．74% 。按照270天来计算，中远海控今年前三季度平均每日净赚超3亿元，赚钱速度让茅台都感到汗颜 。
可公司股价却一直震荡下行 。业内普遍认为 ， 中远海控被深度低估 。那么中远海控真的被低估了吗？未来船王是否再度会回到过去亏损大户？
"海王"的前世今生
谈到中远海控 ， 一般投资者可能比较陌生 。
不过，说起它的前身中国远洋，想必不少人都有印象，多年前可是红极一时、炙手可热的"大牛股" 。
2005年，我国刚好在全球海运市场站稳脚跟 。因此同年成立的中国远洋，从一开始就拿到了美国、日本、韩国等国家的订单，一时间风头无两 。
该公司又于2007年斥资346亿元收购了中远集团旗下的干散货运输业务，并购完的头两年效果喜人，干散货业务营收分别达到496亿元、716亿元，股价曾一度攀升至68.4元 。
只是这样的情况并没有维持多久 。2008年全球金融危机导致国际航运从"酷暑"直接转向"寒冬" 。随着国际航运转向低迷，中国远洋的业绩也一泻千里，在2009年亏损了118.92亿元 。
尤其2011-2012年这两年间，累计亏超200亿元 ， 相当于平均日亏损超8亿元，2016年再度亏损约99亿元，一度被称为A股的"亏损王" 。
为了改变这种局面，中国远洋开始了大规模的商业并购 。2016年中远集团与中海集团正式重组，成立了中远海控 。
而近年来，在疫情和俄乌冲突的影响下，扰乱了航运的正常周期 ， 运输需求骤然减少，许多企业都选择了各种方式规避风险，或停运，或减线，使得集装箱航运费用上涨 。
航运业重要指标波罗的海干散货指数(BDI)连续上涨并屡创新高 。中远海控也抓到了这一时机，承接大批订单并一举翻身，这个"周期之王"仿佛又回来了 。
"过山车"上的货代人
经历两次资产重组之后，中远海控的主营业务由干"散货航运业务"变成了"集装箱运输业务"，业务板块也从最初的6大业务单元缩减至集装箱航运和码头两大业务 。
集装箱的价值在于将海运业务链条"标准化" ， 以最小业务单位建立起来的揽货、清点、装卸、运输等全流程的现代航运系统，大大提高了运输效率、降低了运输成本，极大促进了全球贸易 。
话说回来，这门生意的本质其实就是在海上送快递：中远海控是那个快递员，将一件件货物就是就是外卖 ， 放到了"外卖箱"——集装箱，然后再通过"电瓶车"——船只进行运输，送到指定的位置 。
这与此前的干散货业务不同，集运业务承接的货物几乎来着所有行业，包括家电、家具家居、纺织品、服饰鞋履货物等，这些产品的需求整体相对稳定 ， 受宏观经济波动相对较小 。
不过，航运业本身，又是一个"周期性"的典型代表 。船舶作为重工业品，根据订单与交付的时间差推算，一艘集运船交付周期约为2年，需求与供给往往容易形成错配，这也塑造了行业较强的周期属性 。
以中远海控为例，历年的净利润犹如过山车般大起大落，且曾多次陷入近百亿巨亏 ， 也曾收获超百亿利润，真符合那句"十年不开张，开张吃十年" 。
因此，航运业的真实面目其实是"牛短熊长"，能让航运公司日进斗金的时间，只有需求过剩导致运力出现瓶颈的那段短暂窗口期 。但2020年突如其来的疫情 ， 却将这个窗口期放大了 。
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