而对于利润空间比较大的中高端电动车，虽不至于走到停产的地步，但由于汽车产业链内的利润向上游快速转移，它们也没从涨价中获得多少好处 。
在11月8日举办的2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣直言，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加了5000元到3.5万元，这些成本都要靠企业自身消化 。无独有偶，广汽集团董事长曾庆洪在今年7月的一场公开论坛上炮轰，动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，主机厂是在给宁德时代打工 。另外，芯片价格飙升，也导致主机厂采购成本增加，挤压了整车长的盈利空间 。
盈利车企的规模效应
显而易见，在当前市场环境下 ， 涨价并没给新能源车企走向盈利带来帮助 。但已经实现盈利的上汽通用五菱、比亚迪以及特斯拉，或可给大多数汽车制造商带来一些启示 。
比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱是今年前三季度新能源厂商销量排行榜中的前三名，同时它们也是该榜单中仅有的盈利车企 。这说明 ， 规模化是新能源车企赚钱的要诀所在 。
上汽通用五菱明确将电动车的盈利原因归结为规模化带来的供应链成本控制 。在今年9月 ， 上汽通用五菱规划及产品总监张大伟在采访中向经济观察报采访人员表示，“宏光MINIEV在规模化上来之前确实是亏本在卖，但因为我们新能源汽车到了百万规模，产业红利得以释放，现在已经不亏钱了 。”
数据显示，宏光MINIEV从2020年7月问世以来累计销量已经突破90万辆，加之宝骏E100、E200等车型，五菱新能源已累计生产达到百万辆规模 。
值得指出的是，尽管宏光MINIEV实现了盈利，但依然非常微薄，其销量的大幅增长未能带动上汽通用五菱的整体利润增长 。数据显示，今年上半年 ， 上汽通用五菱营业收入同比增长2.18%至329.67亿元 ， 但净利润同比下滑15.01%至3.30亿元 。
比亚迪同样由于销量迅速扩大 ， 推动盈利能力大幅提升 。财报显示，在2021年比亚迪利润新能源补贴收入是利润的近两倍，这意味着比亚迪除去补贴后，亏损几十亿元 。而到了今年前三季度 ， 比亚迪实现营收2676.88亿元净利润93.11亿元 ， 同比增长281.13% 。除去前9个月计入的政府补助为11.4亿元，仍然盈利超80亿元，实现了真正的转亏为盈 。
比亚迪的规模化起到了关键作用 。在今年3月宣布停产燃油车后，比亚迪新能源车销量高歌猛进 。今年1-9月，比亚迪新能源汽车销量118.05万辆，同比增长达249.56% 。
此外，比亚迪的高利润增长也受益于其独特的供应链体系 。比亚迪在半导体、电池等核心零部件领域采取自研战略 ， 有效规避了原材料上涨、芯片短缺带来的成本上涨压力 ， 保留了更多的盈利空间 。数据显示，比亚迪第三季度单车净利高达0.99万元 ， 同比第一季度增长330.43% 。
另一方面，比亚迪的电池和芯片也向全行业外供，创造了额外盈利 。以比亚迪半导体为例，近几年该公司盈利稳定增长 。2018-2020年及2021上半年净利润分别为：1.04亿元、0.85亿元、0.59亿元和1.84亿元，综合毛利率分别为26.44%、29.81%、27.87%和32.64% 。
特斯拉的盈利模式同样有其独到之处 。除了车型单价较高外，特斯拉在销售方面还采用了预埋配置+付费解锁的订阅制模式，在销售新车之余还能通过自动驾驶包、OTA付费升级、车联网订阅服务等获得额外的软件收入 。据特斯拉2021年财报，包括自动驾驶软件在内的服务及其他业务实现营收38.02亿美元 ， 同比增加65%，占总营收的7.06% 。
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