特斯拉从2003年成立，但直到2019年三季度才迎来首次季度盈利，后续随着规模扩大进入持续盈利阶段 。在前三季度 ， 特斯拉净利润达到88.7亿美元（约合人民币643亿元），同比增幅高达177.3% 。
规模之外的其他选择
总体来看，虽然今年新能源汽车整体销量持续增长，但大部分车企还没有达到规模效益，这是实现盈利的最大障碍 。但规模的提升难以一蹴而就 ， 如何在短期规模难以提升的情况下，找到更多盈利的路径，是对诸多新能源车企的考验 。
一个最重要的趋势是，不少新能源车企纷纷“学习比亚迪” ， 着手构建垂直供应链体系，在电池、芯片等关键零部件方面实现自研 。蔚来在11月10日举行的第三季度财报会上明确了正在自研电池的信息，并证实了其正在自研AD芯片 。蔚来董事长李斌指出 ， 垂直整合能力对于蔚来长期实现25%-30%的毛利非常重要 。
除了蔚来，还有多家车企在电池以及芯片等关键零部件上进行自研 。2022年8月，广汽集团宣布投资109亿元设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设；大众、宝马等国际车企集团也纷纷宣布投资自建电池工厂 。
在芯片方面，除比亚迪、蔚来外，小鹏汽车在中美两地同时开启自动驾驶芯片研发项目，吉利汽车和长城汽车也已开始自研芯片 。甚至有的车企远赴海外买矿 ， 希望从源头控制生产成本 。
布局垂直供应链虽然能够在中长期帮助实现成本可控，但前期需要进行大额投资，这或在一定时间内加剧新能源汽车企业的盈利压力 。因此 ， 聚焦核心零部件，选择与相关企业投资合作等形式，才更切实际 。
特斯拉的订阅制模式也开始被国内的新造车企业效仿 ， 以增加软件获利 。小鹏、蔚来、威马、广汽埃安等都曾推出与辅助驾驶或车内娱乐软件等相关的软件收费项目 。
东风汽车集团有限公司副总经理尤峥在2022中国汽车论坛上表示 ， 在传统的销售环节，新能源车的利润正在越来越低，车企要学会用“数据”挣钱，“比如说智能网联智慧座舱里面很多的数据，我们还不会做这个数据变现工作，所以这个未来可能是我们挖掘生态去挣钱的一个非常好的机会 。”
当前，除了受原材料涨价而掀起的“被动涨价”，不少新能源车企更是希望通过打造高端品牌和高端车型的形式，“主动涨价”，以追求更高的溢价能力 。比亚迪在11月9日发布了全新的品牌名称“仰望” ， 产品价格将攀升至80万-100万元 。欧拉凭借闪电猫等车型全面上探20万元以上价格带 。宏光MINIEV也通过不断的推出新产品将价格从不到3万元，提升到了将近10万元 。
不论是构建垂直供应链体系，还是靠软件收费，抑或打造高端品牌、高端车型，均绕不开市场竞争的现实考验 。从争取更多市场份额的角度，降价才更能起到效果 。今年10月，特斯拉先发制人 ， 宣布Model 3部分车型和Model Y全系降价，降价幅度为1.4-3.7万元 。11月8日，特斯拉又公布限时现车保险补贴方案，变相降价4000元-8000元 。在特斯拉降价后，福特电马、奔驰陆续官宣降价 。行业预计，新能源车的新一轮降价潮即将来临 。
盈利问题 ， 就像达摩克利斯之剑 ， 长期高悬于新能源车企的头顶 。面对竞争加剧的市场环境，谁会成为下一个“上岸”者？李斌在11月10日的蔚来第三季度财报会上透露，其NIO品牌预计在2023年第四季度将达到盈亏平衡 。
【集体涨价半年后 新能源车企仍难走出亏损泥潭】
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