作为对比，同样根据三季报显示，比亚迪的毛利率为18.96% 。可以明显看到，特斯拉的单车毛利率要领先于同业 。这意味着，若此次降价后销量仍然不及预期，特斯拉还有再次降价、甚至连续降价的空间 。
除短期冲刺完成销量目标之外 ， 特斯拉敢于降价甚至连续降价，深层次原因可能是这两方面：
其一，通过强品牌锚定价格标杆，而后用强大的生产技术优势、供应链优势与规模效应打击竞争对手；其二 ， 用“出行+能源”的生态竞争来实施降维打击 。
特斯拉的“炫酷”、“科技感”已经深入人心 ， 至今仍保有很强的品牌溢价 。
在前不久发布的Brand Z 2022年世界品牌价值榜单中，特斯拉排名高居榜首 ， 超过了奔驰、宝马、奥迪、保时捷等一众豪华品牌 。
有趣的是，特斯拉的品牌溢价并不用于赚取更高的单车利润，而是用于锁定品类的价格标杆 。
特斯拉的品牌溢价核心，说穿了，是让消费者拿特斯拉作为标杆去跟其他的品牌作比较——新能源车中最牛的特斯拉就卖这个价 ， 你凭啥卖更贵？
所以，当特斯拉开始连续降价，这个行业的价格天花板也会被不断压低 。
特斯拉采取成本定价法，他的售价更多参考自己的生产制造成本 。如果原先的生产成本是1元，特斯拉卖到1.2元；如果现在的成本降到了0.5元 ， 那么，在利润率不变的情况下，特斯拉就可以卖到0.6元 。
与国内许多新能源车企疯狂砸豪华感、科技感以求实现高端突破不同，特斯拉在保持软件生态、算力优势的大前提下，为了追求降低成本，一直在做减法 。
在自动驾驶领域 ， 特斯拉先后砍掉了各种雷达，只剩下价格相对便宜的摄像头方案 。在配饰方面，特斯拉简约到不能再简约的内饰、基本跟舒适没什么太大关系的底盘和座椅 ， 也在一众国产豪华品牌中显得十分朴素 。
特斯拉的力量用到哪里去了？
在笔者看来，特斯拉的许多力量都用到生产制造领域、用到怎么摊薄成本上去了 。
以国产特斯拉为例 ， 除了众所周知的努力提升国产化水平来降低成本、以及产能规模化压低供应商价格等常见方式，特斯拉在行业内率先采用了能够大幅度减少零配件数量，从而降低成本的一体压铸与结构电池包技术 。
即使是换代的4680大电池，也是在生产制造成本有所降低的前提下，才考虑性能提升 。
这样的竞争结果会是什么？
当市场竞争加剧时，特斯拉就会力求把价格定在只有他能盈利、其他竞争对手都亏损的位置，最终实现尽量多抢占市场的目的 。
在目前新能源车行业竞争日趋白热化的今天，特斯拉的策略很明确——一边通过品牌溢价来锁住行业价格标杆 ， 一边努力压低价格来打击竞争对手，并凭借强大的生产技术优势、供应链优势与规模效应来占领尽量多的市场 。
同时，为了获取更多的销量，特斯拉也在尝试扩充自己的品类 。财报解读会上，特斯拉CEO马斯克宣称，将推出成本只相当于目前产品一半的产品 。
此外 ， 特斯拉还在全力打造多元化的收入途径，试图用出行+能源两个生态来进行降维打击：
在出行生态部分，除了最核心的卖车收入外，特斯拉还有二手车销售、汽车金融（租赁+保险）等收入，以及其他车企正在学习的软件服务费收入 。
在能源生态部分 ， 特斯拉有光伏+储能业务收入，有充电的服务费收入，还有巨额的碳积分收入 。
根据Q3的财报，特斯拉能源存储装机量同比增长62%，达到史上最高的2.1GWh；太阳能(行情000591,诊股)装机量同比增长13%，达到创纪录的94兆瓦；超级充电收入也同比增长了3倍多 。
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