此外，特斯拉二手车和配件销售的业务毛利，也在第三季也创下新纪录 。
如果竞争达到白热化 ， 那么，即便特斯拉的硬件利润压低到极致，特斯拉也可以凭借这些生态业务收入 ， 获得不错的收益 。
反过来，这些生态收入，也给了特斯拉连续降价的胆气 。
“剩”者为王
当下，从销量上看，中国新能源车行业已经形成了特斯拉（20万+及以上价格带）+比亚迪（10万+至20万+价格带）的双寡头垄断格局 。
除特斯拉外，行业的另一巨头比亚迪也是极致性价比这一策略的忠实执行者 。
一方面 ， 从之前的连续亏损到如今的盈利 ， 比亚迪更多的是靠规模效应 ， 而非努力提升单车的毛利润率 。
另一方面 ， 比亚迪也在努力发挥产能优势与核心三大件自研的成本优势，通过不断拓展新领域、不断压低标杆价格，打击竞争对手 。
以最近大热的新能源高端MPV为例，与其他新进入者相比，比亚迪旗下的腾势D9售价为32.98万起，相较于极氪009的49.9万、岚图梦想家的36.99万起来说 ， 有价格竞争优势 。
同时，比亚迪即将推出的海鸥汽车，更是一举将比亚迪的产品区间下探至10万以内的价格带，并且将抢食宏光mini EV、哪吒V等车型的市场份额 。
在汉的简配版上市后，包括小鹏P7、零跑汽车（09863.HK）旗下的C01、吉利汽车（00175.HK）旗下的极氪001等一众友商 ， 都将面临“上有Model 3、下有比亚迪汉”的双重重压 。
在目前价格体系下，除比亚迪外，包括理想汽车-W（2015.HK）、小鹏汽车（9868.HK/XPEV.N）等在内的大多数国产新能源车企，都还在持续亏损中 。
与过去疯狂扩张的思路不同，新形势下，资本对新能源车行业越来越急功近利——对盈利的、或即将盈利的 ， 不断热捧，哪怕价码高也在所不惜；对亏损的、短时间内没有改善迹象的 ， 则大幅度减持乃至抛售 。
如果价格天花板继续降低，可以预见，诸多国产新势力的亏损额会持续加大，新能源车行业的下半场——行业大洗牌已经是可以预见的事，尤其是那些没有丰厚资金储备的公司们 ， 或是第一批被淘汰的对象
【马斯克狂杀特斯拉价格，中国新能源车堕入第二季】在新能源车的下半场里，对除比亚迪之外的诸多国产品牌来说 ， 抛开一些太过远期的技术梦想，在做好性价比的同时 ， 努力打好自己的长板，努力做好融资来让自己先活下来 ， 或许，将是比其他一切都更加重要的事情 。
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