如果说当年将多媒体功能搬上车带来了屏幕在车内的第一波普及 ， 那 Model S 则是用物理按键虚拟化的方式 ， 进一步加速了大屏幕对于小屏幕的替代 。
当一块屏幕需要实现更多的功能时 ， 也就意味着控制元素的增加 。 在不增加操作层级的基础上 ， 势必要增加屏幕的面积来容纳更多的控制元素 。 Model S 的屏幕可以控制的功能要远远大于其他车型 ， 90% 的操作按钮都被放进了屏幕当中 ， 所以也不难理解为什么 Model S 搭载了一块这么大的屏幕 。
在特斯拉早期的操作界面中 ， 几乎没有大面积的空白 ， 也就是说 ， 近乎所有的面积都被用来显示有效内容 。 这也从侧面印证了使用大屏幕并不是特斯拉一拍脑袋天马行空的想法 ， 而是座舱智能化逐步加深的必然结果 。
事实证明 ， 用屏幕代替物理按键也已经成为了目前新产品的主流 。 即使是传统车企阵营 ， 也开始逐步在座舱内用虚拟按键来代替物理按键 。 新款的奔驰 S 代号 W223 是如此 ， 宝马 iX 亦是如此 。
军备竞赛正式开赛
在物理按键的时代 ， 车企会去特别优化按键和旋钮的手感来提升品质感 ， 打造差异化 。 甚至会去精心调整旋钮转动的声音 ， 清脆悦耳的哒哒声 ， 让用户的每一次转动都是愉悦的体验 ， 例如奥迪 MMI 上的旋钮手感备受好评 。
来到虚拟按键的时代 ， 物理按钮被屏幕替代后 ， 如何打造高端产品的品质感与差异化？落脚点自然就扎在了那块屏幕上 。 方寸之间的军备竞赛 ， 也就由此展开 。
相信一些驾龄比较长的司机应该依稀还记得 ， 早期汽车上所使用的屏幕一直要落后于移动设备屏幕数年 。 碍于车规级认证和彼时对于车载屏幕素质的不重视 ， 很多汽车本着只要有就行的思路 ， 让不少汽车车载屏幕的观看体验堪称灾难级 ， 分辨率低、偏色严重、可视角度差等等槽点一应俱全 。
而现在 ， 哪怕是一辆十万级小车上的屏幕 ， 都能够达得 60 分的及格线 。 而那些动辄售价三四十万元的旗舰车型 ， 更是将屏幕的每一个参数 ， 都武装到了牙齿 。
在 2022 年的下半年即将交付的几款热门车型中 ， MiniLED 与 OLED 成为了它们共同的选择 。 这两种新材质的屏幕在屏幕军备竞赛的背景下 ， 已然成为高端车型标配 ， 部分参数甚至要优于移动设备屏幕 ， 这放在十年前 ， 是想都不敢想的 。
为什么是 MiniLED 和 OLED
要想知道为什么大家都选择了 MiniLED 与 OLED ， 不如先来看看作为一块优秀的汽车屏幕 ， 首先要满足怎样的条件 。
阳光下看得清
汽车由于其户外使用的特点 ， 车载屏幕需要经常性地暴露在阳光直射下 ， 一般来说 ， 一天中阳光最为强烈的时候照度可达每平方米 100000 Lux ， 在如此之高的环境光条件下 ， 想让屏幕看得清其实并不简单 。
第一点就是提升屏幕的亮度 ， 一般情况下 ， 小尺寸 LCD 材质屏幕面板的全屏亮度大概在 80 nit 至 700 nit 之间 ， 而 MiniLED 材质屏幕面板的全屏亮度可以轻松达到 1000 nit ， 峰值亮度更是超过 1500 nit ， 即使是阳光直射条件下 ， 也完全看得清楚屏幕上显示的内容 。
并且由于其可以单独关闭部分背光的特性 ， 以及 LED 芯片比 OLED 更高的光电转换效率 ， 同等显示亮度下的功耗也要远低于 LCD 屏幕与 OLED 屏幕 ， 带来的发热自然也更小 。
在发热更小的前提下 ， MiniLED 在高亮度显示条件下 ， 独立式小尺寸背光模组的散热效率也要高于 LCD 。
除了亮度达标外 ， 高对比度、全贴合技术也是在阳光下看清屏幕的必要条件 。 高对比度可以加深内容与背景的区分度 ， 全贴合技术则是可以减少屏幕反光 ， 在这两个点上 ， OLED 就有着更大的优势 ， 并且 OLED 的可视角度更广 ， 更加适合用在中控屏幕上 ， 便于照顾到各个座位的观看体验 。
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