荣耀|华为造车的尴尬

荣耀|华为造车的尴尬

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荣耀|华为造车的尴尬

将华为造车 , 归到新势力这一类 , 似有不妥 , 但明显与新势力接近 , 另一个可以肯定的是 , 华为是在新赛道造车 。

在全球环保压力持续、信息技术迅猛发展不断渗透、汽车行业内生动力的共同作用下 , 新能源汽车赛道和汽车升级路线重合 。 传统燃油车企优势不再 , 外部资本进入的门槛开始降低 。
【荣耀|华为造车的尴尬】从2003年比亚迪、2004年特斯拉创立开始 , 直至2008年特斯拉推出第一款电动汽车 , 2009年比亚迪推出第一款电动汽车 , 新赛道才开始有了雏形 。

在2009年 , 我国出台了新能源汽车补贴政策 , 推动国内汽车升级 。 在后续的发展过程中 , 汽车行业成为资本争相进入的领域 , 一下子热闹了起来 。
从最早的贾跃亭造车 , 到格力造车 , 再到恒大造车 , 蔚小理蜂拥而至 , 直到今天苹果、小米放言造车 , 新赛道的地位得到了确认 , 围绕新赛道的格局也在慢慢成型 。

传统燃油车企为了保住行业地位 , 也在新赛道成型后开始逐步接受现实 , 从资本和技术上向新赛道靠拢 , 但明显动作缓慢 , 已经失去了往日的优势 。
在进入新赛道的资本中 , 我们发现 , 资金优势并不是核心优势 , 具备电动化、智能化背景的资本才有可能达成目标 。
这其中 , 格力具备传统制造业背景 , 恒大的背景是房地产 , 这两大行业不符合“电动化、智能化”方向 , 更没有相关优势 。
而在新赛道确立了地位或者势头强劲的公司 , 不是具备电动化优势 , 比如比亚迪 , 就是具备智能化优势 , 比如特斯拉 , 还有蜂拥而至的互联网资本 。 以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力 , 互联网头部企业苹果、华为、小米等 , 他们的优势也是智能化 。
在新赛道上 , 每家公司都会根据自己的优势确定自己的定位 , 华为的定位比较特别 , 也造成了华为现在的尴尬 。
华为最核心的优势是ICT的技术积累和研发能力 。 除了苹果 , 进入汽车行业的其他公司 , 没有一家有这么全的技术 , 所以当其他资本直接造车的时候 , 有着更全面优势的华为反而尴尬了 。
在电动化阶段 , 华为虽然没有优势 , 但也研发出了自己的三合一电驱动系统、增程器 , 在纯电、增程式混动方面并不落后 。
在智能化阶段 , 华为不仅具备平台优势 , 还具备应用优势 , 更是新赛道生态的潜在竞争者 。
华为在新赛道有物联网操作系统和信息通讯系统、云计算平台 , 在软件应用层有鸿蒙智能驾舱、自动驾驶系统 , 硬件层有激光雷达、毫米波雷达等 。
因此华为将自己定位于智能汽车解决方案提供商 , 处于新赛道上游 , 类似于博世这样的角色 。 “华为不造车 , 要帮助企业造好车” , 体现的正是这一定位 。
所以华为不能像新势力那样放开手去直接造车 , 为的就是打消主机厂的顾虑 。 试想一下 , 如果有了华为汽车 , 那些采用华为解决方案的其他汽车该如何定价 , 将是个问题 。
但在创业之初 , 华为的技术能力必须落地 , 一方面在实际场景中挖掘需求、修正技术、验证方案 , 另一方面需要通过实际案例证明实力 。 所以 , 华为采用分级别合作的方式 。 其中 , 与小康合作最为紧密 , 可以说赛力斯、问界就是华为汽车 , 而华为与北汽合作的极狐重点实现智能驾驶 , 与长安合作的阿维塔则重点展示综合能力 。

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