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将华为造车 ， 归到新势力这一类 ， 似有不妥 ， 但明显与新势力接近 ， 另一个可以肯定的是 ， 华为是在新赛道造车 。
在全球环保压力持续、信息技术迅猛发展不断渗透、汽车行业内生动力的共同作用下 ， 新能源汽车赛道和汽车升级路线重合 。 传统燃油车企优势不再 ， 外部资本进入的门槛开始降低 。
【荣耀|华为造车的尴尬】从2003年比亚迪、2004年特斯拉创立开始 ， 直至2008年特斯拉推出第一款电动汽车 ， 2009年比亚迪推出第一款电动汽车 ， 新赛道才开始有了雏形 。
在2009年 ， 我国出台了新能源汽车补贴政策 ， 推动国内汽车升级 。 在后续的发展过程中 ， 汽车行业成为资本争相进入的领域 ， 一下子热闹了起来 。
从最早的贾跃亭造车 ， 到格力造车 ， 再到恒大造车 ， 蔚小理蜂拥而至 ， 直到今天苹果、小米放言造车 ， 新赛道的地位得到了确认 ， 围绕新赛道的格局也在慢慢成型 。
传统燃油车企为了保住行业地位 ， 也在新赛道成型后开始逐步接受现实 ， 从资本和技术上向新赛道靠拢 ， 但明显动作缓慢 ， 已经失去了往日的优势 。
在进入新赛道的资本中 ， 我们发现 ， 资金优势并不是核心优势 ， 具备电动化、智能化背景的资本才有可能达成目标 。
这其中 ， 格力具备传统制造业背景 ， 恒大的背景是房地产 ， 这两大行业不符合“电动化、智能化”方向 ， 更没有相关优势 。
而在新赛道确立了地位或者势头强劲的公司 ， 不是具备电动化优势 ， 比如比亚迪 ， 就是具备智能化优势 ， 比如特斯拉 ， 还有蜂拥而至的互联网资本 。 以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力 ， 互联网头部企业苹果、华为、小米等 ， 他们的优势也是智能化 。
在新赛道上 ， 每家公司都会根据自己的优势确定自己的定位 ， 华为的定位比较特别 ， 也造成了华为现在的尴尬 。
华为最核心的优势是ICT的技术积累和研发能力 。 除了苹果 ， 进入汽车行业的其他公司 ， 没有一家有这么全的技术 ， 所以当其他资本直接造车的时候 ， 有着更全面优势的华为反而尴尬了 。
在电动化阶段 ， 华为虽然没有优势 ， 但也研发出了自己的三合一电驱动系统、增程器 ， 在纯电、增程式混动方面并不落后 。
在智能化阶段 ， 华为不仅具备平台优势 ， 还具备应用优势 ， 更是新赛道生态的潜在竞争者 。
华为在新赛道有物联网操作系统和信息通讯系统、云计算平台 ， 在软件应用层有鸿蒙智能驾舱、自动驾驶系统 ， 硬件层有激光雷达、毫米波雷达等 。
因此华为将自己定位于智能汽车解决方案提供商 ， 处于新赛道上游 ， 类似于博世这样的角色 。 “华为不造车 ， 要帮助企业造好车” ， 体现的正是这一定位 。
所以华为不能像新势力那样放开手去直接造车 ， 为的就是打消主机厂的顾虑 。 试想一下 ， 如果有了华为汽车 ， 那些采用华为解决方案的其他汽车该如何定价 ， 将是个问题 。
但在创业之初 ， 华为的技术能力必须落地 ， 一方面在实际场景中挖掘需求、修正技术、验证方案 ， 另一方面需要通过实际案例证明实力 。 所以 ， 华为采用分级别合作的方式 。 其中 ， 与小康合作最为紧密 ， 可以说赛力斯、问界就是华为汽车 ， 而华为与北汽合作的极狐重点实现智能驾驶 ， 与长安合作的阿维塔则重点展示综合能力 。
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