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华为被上汽狂DISS：智能驾驶时代车企呼唤“主权”？( 二 )


或者说 ， 一旦“整体化解决方案”这种合作模式出现 ， 那么商业利益上的长期冲突伏笔就已经埋下 。
3、最珍贵的用户连接 ， 或被“嫁接”到新的平台
华为曾经大张旗鼓地声称“不造车” ， 现在看来 ， 华为也算没有打破承诺 ， 至少 ， 华为没有自己的独立品牌去面向消费市场 。
然而 ， 当车企们采用了华为的“整体化解决方案”后 ， 一个奇怪的逻辑似乎就冒了出来：
华为做的事 ， 是To B的 ， 是面向车企的 ， 是在智能驾驶时代跑马圈地、划定势力范围的做法 ， 但是 ， 整体解决方案中包括的一系列软硬件技术能力 ， 却某种程度上让华为而不是车企冲在连接消费者的最前沿 ， 如此 ， 车企与华为的合作 ， 就好像变成了车企将消费者资源嫁接给华为的过程 ， 华为做的事 ， 在根本上还是回到了“To C”上 。
而这 ， 可能比“不造车”对车企的冲击更大 。
华为被上汽狂DISS：智能驾驶时代车企呼唤“主权”？
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对那些已经在汽车市场耕耘多年 ， 尤其是拥有忠诚用户的车企而言 ， 多一个竞争者其实更容易接受 ， 而自己的用户走向别人的平台 ， 甚至客观上和其他车企一起培育出一个面向市场的庞大用户平台 ， 反过来再有什么“收租”行为 ， 可能更难以容忍 。
车企最珍视的就是用户连接 ， “整体化解决方案”在触及这个核心利益 。
技术的赛程没到终点 ， 大谈胜利是否为时过早？
除了合作逻辑方面 ， 在具体的术方面 ， 陈虹同样没给华为面子 ， “现阶段在自动驾驶方面 ， 上汽并不比华为差 。 ”——要知道 ， 华为一直宣称在自动驾驶技术这方面已经提前谋局、耕耘了很多年 ， 在手机消费业务遇阻后 ， 高调进军智能驾驶是要跳出来要给市场一个“王炸”的 。
事实上 ， 陈虹之所以说出这样的话 ， 作为一个企业的董事长肯定也不是信口开河 。 从宏观上看 ， 所有的自动驾驶技术都还在跋涉中 ， 只不过有人快有人慢 ， 终点还远未达到 ， 这时候谈技术方面“第一”之类的 ， 似乎有点为时过早了 。
具体而言 ， 华为的技术水准 ， 可能还有三个疑点 。
1、路测大秀 ， 只有“绝对”表现的作秀 ， 不及行业水准
4月份华为的自动驾驶的路测在舆论场引起了广泛的关注 ， 不论是否业界人士 ， 都关注到了华为的路测状况 ， 十分亮眼 。
而上汽陈虹似乎并不买账 ， 其搬出了不久前上汽智己汽车的路测 ， 全程40分钟无接管 ， 此外还有上汽L4级别的robotaxi项目 ， 与momenta合作 ， 预计四季度在上海、苏州两地推出 ， 目标在2025年实现高于10万公里的接管里程 ， 要超出人类驾驶的安全性 。
华为被上汽狂DISS：智能驾驶时代车企呼唤“主权”？
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事实上 ， 就在华为路测放出之后 ， 网络上就有自称“前上海华为技术有限公司员工”的爆料 ， 称路段“基本已经过拟合”、“针对性调优过” ， “这个结果大多数叫得出名字的无人驾驶公司都能做到” ， 对泛化性 ， 其“持悲观态度” 。
以上共同说明 ， 在无人驾驶还具备一定新鲜度的时候 ， 一个路测视频无疑会很吸引眼球 ， 这是一种“绝对”维度的表现 ， 但如果深入了解技术实际 ， 以及同行业其他企业已经做了的 ， 进行“相对”比较 ， 可能未必出众 ， 甚至问题重重 。
2、仍然缺乏足够客观的标准 ， 感性分析的言论不能成为依据
出行关于安全 ， 自动驾驶技术水准究竟如何 ， 不能光凭嘴上说 ， 需要一些得到反复验证的客观标准 。
国际上 ， 在厂商丰富的路测里程样本中总结“每1000英里人工接管次数”是一个较为通行的参考标准 ， 例如谷歌旗下的Waymo路测了145万英里 ， 每1000英里人工接管0.076次 ， 这种数字能直观表达技术能力 ， 因为落地性 ， 可能会比专利数量更为靠谱 。

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