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苹果CarPlay陷入两难，用户喜欢，车厂拒绝( 三 )


在此背景下 ， 压缩成本提高利润率就成了重中之重 ， 成本并不低而且“不那么重要”的CarPlay ， 恰巧成了车企压缩成本第一刀的“刀下亡魂” 。
预装CarPlay ， 车企需要向苹果公司缴纳授权费 ， 即需要经过苹果的MFI（“Made for iPhone/iPod/iPad）认证 ， 其中MFI芯片每颗价格为3美元外加17%的增值税 。 虽然车企预装CarPlay的具体费用未经披露不得而知 ， 但从车企衡量利弊后 ， 不顾对销量和口碑的影响 ， 依旧砍掉CarPlay来看 ， 这个成本绝对不低 。
苹果CarPlay陷入两难，用户喜欢，车厂拒绝
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苹果MFI认证标志
但车企开始砍掉CarPlay的原因远不止此 ， 他们想通过取消预装CarPlay ， 推进自家的车机系统 ， 换取一个未来更具想象力的市场——汽车空间的增值服务 。
不只是CarPlay ， 大环境下所有车机系统都是“牛夫人”
不仅仅是苹果CarPlay ， 百度CarLife+、谷歌的Android Auto乃至于鸿蒙车机系统等第三方系统都遭到了车企的三“不处”理：不主动 ， 不拒绝 ， 不负责 。
车企对第三方车机系统“性冷淡”的原因 ， 不是因为他们不够诱惑（恰恰相反 ， 他们像潘多拉魔盒一样诱人） ， 而是因为自家也有了“美娇娘” 。
这个“美娇娘”就是自家的车机系统 ， 更准确的说 ， 是未来汽车空间增值服务的入口 ， 相比硬件 ， 这个规模可达万亿的入口显然更值得期待 ， 也更值得提前布局 ， 也绝对不能拱手让与他人 。
最近备受关注的上汽董事长陈虹关于华为鸿蒙车机和“汽车之魂”的论断 ， 也清晰地表露出上汽对建立在车机系统上增值服务入口的看重和渴望 ， 在车机系统备受关注以及鸿蒙概念火热的当下 ， 如此敏感的论断自然而然引发了大范围的讨论 。
这里可以用一个古老的笑话类比：一个人被问到如果他有几百万 ， 愿不愿意拿来给众人分享的时候 ， 他回答愿意；被问到如果他有一头牛 ， 愿不愿意烤了分给众人吃的时候 ， 他回答不愿意 ， 因为他真的有一头牛 。
玩笑归玩笑 ， 但当前的汽车市场与笑话内容颇为类似：当你问到未来汽车增值服务这个万亿市场大家愿不愿因分享时（大部分被问的对象都是传统车企） ， 大家都回答愿意；但真到自己头上的时候 ， 当然是不愿意 ， 因为我真的在造车 。
上汽董事长陈虹只是率先挑开了这层面纱：上汽（包括所有其他传统车企）当然不愿意未来的增值空间被车机系统提供商拿走 ， 正如螳螂财经在《华为被上汽狂DISS：智能驾驶时代车企呼唤“主权”？》一文中指出：“整体化解决方案” ， 或让车企沦为另一种形式的代工厂；智能驾驶背后的广袤商业机遇 ， 或被合作所抢食；最珍贵的用户连接 ， 或被“嫁接”到新的平台 。
诚然 ， 部分小车企在市场压力面前可能会向头部车机系统提供企业屈服 ， 以换的生存空间 ， 但对上汽等大型车企来说 ， 合作可以 ， “卖地求生”是绝对不可能发生的事情 。
这一点 ， 从苹果CarPlay遇冷就能看出端倪,车企连CarPlay这种“温和派”的入口都开始清理（虽然迫于市场压力 ， 清理速度并不快） ， 更遑论鸿蒙这种全面接管的“整体化解决方案”了 。
“拒绝”第三方车机系统 ， 上汽等传统车企就不怕自己成为下一个“诺基亚”或者“柯达”吗？
这个问题自然难以有令人信服的回答 ， 但用诺基亚类比传统车企 ， 就目前来看不是那么的恰当 。
虽然车企和诺基亚一样 ， 都是在卖硬件 ， 但车机系统不同于诺基亚当年折戟沉沙的对手安卓 。 一个大一统（或者说是类似安卓系统 ， 占据大部分市场份额的操作系统）的车系操作系统这一论断至今存疑 。

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