同向的分岔：产品向左 ， 生态向右华为和理想汽车 ， 其实代表着造车新势力中 ， 两条截然不同的分岔路 。
如果把智能车理解为造四个轮子的手机 ， 似乎更容易理解两者的商业逻辑 。
从创始人的角度 ， 李想想成为乔布斯 ， 多次表示崇拜苹果的文化和精神 ， 并表示“十年之后再看自己的能力 ， 希望能做成苹果公司一样 。 ”因此 ， 在打造公司和战略上 ， 也在步步向苹果对齐 。 今年 5 月 ， 在理想汽车Q1财报电话会上 ， 李想更直白地阐述 ， “要打造像 iPhone 系列一样的爆品 。 ”
纵观李想在造车上的逻辑 ， 也体现在其产品思维里 。
在造车新势力发展初期 ， 增程式技术并不被业界和同行看好 。 过去 ， 走同样技术的宝马i3、别克VELITE 5等车型都证明 ， 增程式很难在市场中立足 。
前期第一款车的失败 ， 让李想必须迅速找到活下去的路径 ， 当时有投资人建议“可以给你投资 ， 但前提是改做纯电” ， 这并没让李想没有动摇 。 作为理想汽车的头号产品经理 ， 李想观察到 ， 家庭用车排队充电的不便和续航里程焦虑 ， 让理想汽车明确主打增程技术 。 后来的事实证明 ， 李想赌对了 。
因此 ， 产品上 ， 李想是充满偏执的 ， 他的“像素眼”能发现图片往左偏了一个像素 ， 只坐上去就能发现座椅的海绵垫高了5mm ， 看到一个设计不够精美的内饰件 ， 可以当场摔地上踩碎 ， 不惜再花300万元重新开模 ， 并指着设计团队的鼻子问 ， “这是哪个傻子设计的？”
对于产品的独到洞察 ， 成就了理想ONE ， 让其连续九个月站上了同级别“销冠”宝座 ， 将累计销量抬高到了15万+的水准 。
乔布斯崇尚极简 ， 对产品的研发是克制的美学 。 理想也在遵循这一路线 ， 在理想ONE成就了爆款车型 ， 但理想并没迅速投入其他车的研发 ， 也不做跨行业务、不出海 ， 甚至在2022年都还拿不出一款纯电车型 ， 在自动驾驶起步上也是“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）中最晚入局的 。
而在造车逻辑上 ， 华为余承东显然跟李想截然不同 ， 在手机及终端领域积攒的经验 ， 让华为一开始 ， 就把造车的重心瞄准在生态上 。
如果将智能汽车看做一个大型终端 ， 车机系统无疑是灵魂 ， 智能座舱是操作工具 ， 随着新能源汽车由电气化走向智能化的下半场 ， 相比于车本身 ， 各家的差异性会逐渐缩小 ， 而各家主机厂构建的生态 ， 系统的操作逻辑、智能程度、流畅性 ， 或许才是争夺用户和市场的最终对决 。
如同安卓和苹果一样 ， 不同品牌的车机系统交互逻辑也不尽不同 ， 当用户购入某款汽车 ， 会重新投入学习成本 ， 如果用户将来更换品牌时 ， 就不得不重新学习新品牌的操作系统 。 这时 ， 生态的优势就体现出来了 ， 用户在更换品牌时 ， 会受限于操作习惯而继续选择原来同一品牌的产品 ， 甚至如果能和本身的其他电子产品同一体系更有优势 。
一套鸿蒙系统耗费了华为7年的精力 ， 车自然成为了最有力的出口 ， AITO问界M5、M7的推出 ， 均被业内称作“鸿蒙汽车” ， 承接住了原来华为手机的用户 ， 也构建起了一个更完整更庞大的生态圈 ， 这是理想汽车 ， 甚至很多新旧造车势力都无法比肩的 。
在更为显性的层面 ， 一位门店体验专家则告诉Tech星球 ， “我们就是一个新品牌 ， 现在的3.0互联网汽车更注重系统软件和智能化 ， 至于硬件方面 ， 谁造了这辆车确实不再是主要关注对象了 。 ”其实从这个角度而言 ， 再谈华为造不造车都不重要了 ， 华为已然把灵魂造好 ， 究竟装进M5、M7、M100都是不重要的事情 。
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