而理想汽车偏执于产品的开发模式 ， 还是在产品层面造车 ， 理想ONE也好 ， 新款理想 L9 也罢 ， 更多在原来基础上升级 ， 还是在效仿苹果打产品组合拳 ， 这就好比 ，iPhone13 和 iPhone13 Pro 的区别 ， 虽然升级了镜头、屏幕 ， 内存 ， 但打动消费者的灵魂没变 。 而且 ， 前提是 ， 它得是苹果 ， 而目前理想汽车显然还没有这样的灵魂 。
新造车下半场的其他对手作为最熟悉的陌生人 ， 理想汽车和华为最后的对手 ， 也不仅是彼此 。
当智能车的市场蛋糕越来越大 ， 理想、华为赛力斯免不了要在更大的平台上相遇 ， 更要直面更多不同的技术路线和商业风格的竞争对手 。
前期All in“奶爸车”、技术上一心扑在增程式 ， 李想虽然赌赢了 。 但是 ， 在赌的背后 ， 潜藏的危机 ， 如今也在悄然显现 ， 正如理想汽车赴港股招股书中列举的“风险因素” ， “单一定位、增程式技术优势不再 ， 零部件供应中断等问题 ， 都让理想汽车的前景显得模糊 。 ”
赌 ， 本身就是风险与收益的一体两面 。
正是因为对自己产品的足够自信 ， 也让理想太过钝感 ， 短期内 ， 两款车能够帮理想站在第一梯队 ， 站在长期主义的角度考虑 ， 这是主动放弃其他细分市场 ， 产品抗风险能力不足 ， 容错率太低 。
环顾其他新造车的玩家和竞争对手 ， 比亚迪和特斯拉已经开始“销售50万辆”王座的争夺战 ， 而且在20-50万元价格区间 ， 都有车型不断推陈出新；曾处于“蔚小理”同一阵营里的蔚来 ， 由高端路线开始往中低端下探 ， 目前已经有5款车 ， 蔚来CEO李斌还表示 ， 蔚来已经为20万元级别车型做好了50万辆年产能的准备；靠性价比拿下一席之地的小鹏汽车 ， 如今已经不囿于性价比 ， P7跻身30万元的轿跑 ， G3、P5继续夯实用户基础 ， 而即将发布的G9更直接冲击40万元的阵营 。
华为和赛力斯的联手虽然更多是“互相将就” ， 起步较晚 ， 且第一款SF5反响平平 ， 但是在快速试错 ， 华为亲自下场 ， 大胆对标理想的爆款打法 ， 追逐30万元价格主流区间的市场 。
可以看出 ， 华为前期已经研究透一部分市场的规律 ， 选择最好下手的家庭SUV市场 ， 理想ONE的成功说明 ， 市场的确有痛点 ， 而作为3年前的车型 ， 虽然升级迭代 ， 但还是不够具备新鲜感 。 M7的层层加料 ， 凸显自己的差异化 ， 4小时就预定出2万辆 ， 足以说明华为的确俘获了目标客群 ， 成为搅动细分市场的鲶鱼 。
过去十年 ， 汽车产业变革的主题是电动化 。 在当下和不远的未来 ， 汽车行业变革的主题将是基于电动化的智能化 。 新能源电车不仅仅是要革燃油车的命 ， 更应该是引领车向智能化迈进 。 在智能化方面练内功、补短板 ， 将是下阶段市场竞争的焦点 。
据36氪报道 ， 理想汽车CTO王凯于近期离职 ， 这是理想汽车成立以来 ， 离开的最高级别高管 ， 理想在自动驾驶方面布局本身就晚 ， 如今技术大拿离职 ， 自动驾驶技术如何追赶要打上问号 。
不过 ， 理想也在加速补课 ， 从去年四季度开始 ， 理想研发投入开始高于销售投入 ， 成为最大头的支出 ， 根据财报数据 ， 今年一季度理想研发费用13.7亿元 ， 同比增长167% ， 占总营收的14.3% ， 主要是研发人员数量不断增加以及新品开发导致 。
另一方面 ， 根据理想的规划 ， 明年推出纯电车型 ， 目前 ， 理想已在组建了充电桩建设团队 ， 其基础充电设施的建设将推高运营费用 ， 这也把理想汽车今年第一季度重带回亏损之中 ， 录得亏损为0.11亿元 。 理想既要解决自动驾驶、纯电研发 ， 也要继续巩固增程上的方面优势 ， 资金效率也是一大挑战 。
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