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华为|华为造车的秘密，藏在不造车的「三年有效期」里

华为汽车余承东赛力斯

华为|华为造车的秘密，藏在不造车的「三年有效期」里

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华为|华为造车的秘密，藏在不造车的「三年有效期」里


\" 重申不造车 ， 帮助车企造好车 \" 。
去年开始 ， 关于互联网企业跨界造车的新闻便不绝于耳 ， 360、小米、华为均是被造谣的对象 。
最终 ， 小米官宣独立造车 ， 360 牵手了哪吒汽车 ， 华为则多次重申 \" 不造车 \" 的长期战略 ， 为了消灭谣言 ， 甚至在内部网站心声社区刊发了此前很少对外公布的 EMT（经营管理团队）决议 ， 其中再次明确 ， 华为不造车 ， 但聚焦 ICT 技术 ， 帮助车企造好车 ， 签发人为任正非 。
决议的确起到了减少谣言的效果 ， 但其下方的 \"本文从发文之日起生效 ， 有效期为3年\" ， 依然引起了不少猜测 。
发文日为 2020 年 10 月 26 日 ， 有效期三年是否意味着 ， 2023 年 10 月 26 日之后 ， 华为就可以直接以整车车企的身份 \" 杀入 \" 这个已满是硝烟的战场？
AITO 问界 M5 或许给出了一些线索 。
12 月 23 日 ， 华为发布了与小康赛力斯共同推出的高端汽车品牌 AITO ， 旗下首款车型问界 M5 也同步压轴亮相 ， 两个多小时的发布会 ， 分配给问界 M5 的时间就超过一小时 。
发布会上 ， 华为常务董事余承东逐项介绍了问界 M5 的性能 ， 包括设计、地盘、轮胎等等 ， 从官方介绍来看 ， 问界 M5 累计上千公里的续航水平、加速性能等的确超越了很多同类选手 。
整个过程中 ， 余承东多次强调车辆内饰、性能等是 \" 百万豪车级别 \" 的水平 ， 以及华为团队在设计过程中的想法 ， 对合作伙伴赛力斯的提及次数则少之又少 。

在详细介绍之前 ， 余承东更是直言 ， 年初时与赛力斯共同推出的 SF5 ， 使用了部分华为 Drive One 的部件和技术 ， 但整车并不是华为设计的 ， \"我们觉得可以做的更好 \" 。
因此 ， 问界 M5 的背后有华为的消费者业务团队、手机的工业设计团队、软件团队和用户体验团队的共同努力 ， \" 我们帮助车企打造了一款真正能领先于时代的产品 \" ， 余承东表示 。
不难看出 ， 尽管最终依然落点在了帮助车企造车 ， 但在真正的合作中 ， 从仅提供智能系统到加入甚至主导设计、用户体验和后期销售等 ， 华为正将自己摆在合作的中心位置 ， 不断触碰各种细节 ， 或者说 ， 不断试探造车的边界 。
在跨界造车的大浪潮中 ， 苹果、小米、恒大、富士康 ...... 来自不同行业的选手各有优势 ， 新势力车企你追我赶 ， 智能化也成为兵家必争之地 ， 这些都给传统车企们带来了不小的压力 ， 为了把握住自己的市场或是意图弯道超车 ， 部分车企会直接使用互联网企业的研究成果 。
短期来看 ， 这的确是一条捷径 ， 能够帮助车企在省去研发的时间和费用的同时 ， 合理使用互联网企业积累的技术、数据 。
但从实际效果来看 ， 这样的合作方式似乎并没有如预想般强势 ， 例如 ， SF5 的销量多个月均在 1000 辆左右徘徊 ， 远不及蔚来、小鹏等新势力车企 ， 与余承东年销 30 万的目标相去甚远；发布即霸占多个新闻头条的极狐阿尔法 S 华为 HI 版近期也因交付延迟而引起争议 ， 是否会再次上演类似高开低走的剧本依然不得而知 。
销量不及预期是一方面 ， 对于车企来说 ， 最大的危机是逐渐被边缘化 ， 远离技术、智能化等核心竞争地 ， 直至彻底沦为代工厂 。
上汽集团董事长陈虹曾一针见血的指出与第三方公司合作的痛点 ， 他认为 ， 第三方公司提供整体的解决方案后基本就成为了汽车的灵魂 ， 车企则变成了躯体 ， 这是不能接受的 ， 车企应该将灵魂也掌握在自己手中 。

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