1、高铁到底是烧汽油还是柴油高铁不烧汽油也不烧柴油，高铁是高速铁路的简称 。在高铁上跑的车叫动车或高速动车，也烧不汽油或柴油，“烧”的是电 。
高铁是用电的孩子 。
文章插图
2、高铁是烧油还是用电 高铁用电的对吗1、高铁是用电作为动能的，因为电的动力充足可以满足高铁的高速行驶，并且使用电能所造成的污染也比烧油更少 。
2、燃油和用电这两种动能方式我们可以很清晰的分出高下 ， 高铁作为体积巨大的动车组运行需要的动能是非常大的 。利用燃油推动高铁的运行，需要耗费非常大量的油，这样不利于环境的保护 。而用电相对来说就更为环保且稳定 。
3、在日常乘车的过程中后续我们可以注意到，在高铁轨道附近都是设有高架电线的，这些就是为高铁输送电力的通道 。它保证了高铁有稳定的且充足电力来源，使得高铁可以高速、稳定的行驶 。
文章插图
3、高铁烧什么燃料?不烧燃料，高铁是利用电力牵引的 。高铁能耗较低，利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料 ， 可利用多种形式的能源 。
当今 ， 发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小 。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机 。
高铁的钢轨：高铁修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候 ， 把一根根的钢轨焊接起来 ， 这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形 。
【高铁是燃油吗,高铁到底是烧汽油还是柴油】这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了 。
高铁的工作原理：
第一方面的原因 ， 是高铁的路轨做出了改革，使列车行驶平稳前进，这样才能高速、全速行驶 。另一方面 ， 就是高铁的列车也做出了改革 。
俗话说，火车跑得快–全凭车头带 。高铁就不再用火车头来牵引列车，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅团结合作力量大 ， 而且变速也灵活了，这样才能提高速度 。
传统的列车开动首先要火车头的车轮转起来，火车头自己先开动起来，然后拖动列车 。可是我们不要搞错了 ， 火车头独自的重量，毕竟比不上整列火车 ， 是不能一口气直接带动整列火车的 。
实际火车开动时，火车头要首先牵动第一节车厢 ， 有了第一节车厢一同动起来，增大了火车头运动的能量，才能牵动第二节车厢，整列火车开动起来 。
其实是一节一节动起来的，有个相当长的过程，需要相当长的时间 。变速也一样，普通火车要跑这么快 ， 就相当不容易了 。
再看看高铁，动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转 。
这样一来 ， 动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大 ， 列车相对就变轻了，列车就跑快了 。
这个情况又有些像部队仪仗队，全体动作一致，指挥操作才灵活，要是动作不协调，改变状态要好长过程，速度就不能这么快了 。
总之 ， 高铁原理，至少两个方面，一方面是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶 。
另一方面就是使用动车组 ， 所有车轮一同运转 ， 不仅团结力量大，而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了 。这样一来，高铁的速度就大大加快了 。
文章插图
4、高铁是电动还是燃油高铁是用电力驱动的 。高铁是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统 。其概念并不局限于轨道，更不是指列车 。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定 。中国高速铁路，简称中国高铁，是中国境内建成使用的高速铁路，是当代中国重要的交通基础设施 。中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路 。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路 ， 并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴 。至2019年底 ， 中国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一。到2020年年底，全国铁路营业里程14.6万公里，高速铁路运营里程达3.79万公里，也位居世界第一 。
文章插图
5、高铁需要燃油么京广高铁26日开通，成为世界最长的一条高铁 。与高铁开通相伴的，还有关于票价的争议 。从近期铁路票价最少降5毛到京广全程二等票价865元被指太贵，众多网友纷纷质疑 。缓解公众疑虑需要时间，铁路部门也可让定价过程更加透明 。
三种角度看京广票价
京广高铁甫一公布试行票价，就引来口水无数 。抛开2727元的商务座票价不谈，最具代表性的二等座票价865元也被很多人直呼太贵 。
公众说的贵，大部分是和老京广线票价相比 。查询票务网站得知，北京到广州，普速列车的硬座票价只要253元、硬卧中铺也只要443元，分别只有高铁票价的30％和50％ 。
不过，由于硬件升级和乘坐舒适感增强 ， 简单拿高铁和普快比有些不公平 。拿高铁与其他高铁、飞机、老百姓的收入水平比，可能更有说服力 。
在已开通的高铁中，京沪高铁与京广高铁最有可比性 。京沪全程1318公里，票价555元，合0．42元／公里 。京广全程2298公里，票价865元 ， 合0．38元／公里 。这么比起来，京广线票价似乎不贵 。
高铁的最大竞争对手是民航 。北京到广州的飞机经济舱全价是1700元，若按五折算，再加上机场建设费和燃油附加费，略高于高铁票价 。但北京飞广州只要3个多小时 ， 高铁最快也要近8个小时 。从性价比上看 ， 京广似乎有些不值 。
老百姓的收入水平也是重要考量 。商务部研究员梅新育指出，1996年京广线上推出的北京西到武昌特快硬卧，下铺票价为280元，占当时城镇居民人均收入的5．8％ 。京广高铁开通后 ， 北京西到武汉的高铁二等座票价为522元 ， 占2011年城镇居民人均收入的2．4％ 。从票价占老百姓收入的比例看，京广似乎比较合理 。
上座率是检验票价的最好标准
正如上述比较所得出的，对于京广高铁的票价水平，有人认为贵，也有人认为不贵 。有人吐槽“被高铁” ， 也有人质疑“中国人难道只有坐绿皮车的命？”众口难调，那么什么样的票价才是合理的？
最简单的方法，是看旅客的接受程度 。再具体一些，就是上座率 。铁路部门有两点需要注意：
一是提供多种选择，满足不同群体需求 。铁路部门表示，在京广高铁开通的同时，原京广线仍保留183对列车 。但很多旅客反映，21日铁路调图后，类似于武汉到北京西的Z12／1次、Z78／7次等比较受欢迎的列车都取消了 。实际上，“夕发朝至”的列车在旅客中很有市场 ， 不应该为了提升高铁上座率就忽视这部分需求 。
二是加快建设灵活的票价体系 。同济大学教授孙章说，与国外高铁相比 ， 国内高铁最大的缺陷就是票价僵化 。国外高铁定价并不便宜，但通过灵活的促销方式比如周末票、月票，老人票、学生票等 ， 尽力争取客源 。而国内的高铁有时候宁愿拉着空车跑，也不愿意将商务座、一等座打折或改为二等座 。
除了铁路部门的努力外 ， 公众也需要对高铁抱有一定的耐心 。从实践经验看，高铁的上座率一开始比较低，随着旅客的熟悉和联网效应的体现，有一个逐渐走高的过程 。从这个角度看，评价京广高铁的票价 ， 也许一年后更合适 。
透明定价才能最终服众
票价高与低 ， 不同的人有不同的感受 。但铁路定价机制的不透明，却被大多数人一致诟病 。
最明显的例子，就是近期铁路强制险取消后，火车票价相应下调 ， 每张票最少扣减0．5元 。但是，这一举动却被网友讥讽为太小气 。有人甚至比喻：“好比在长江里打了个鸡蛋 ， 就敢说请全国人民喝蛋汤 。”
实际上，网友的误解在于强制险的计算依据 ， 它是按基本票价的2％而不是全部票价的2％ 。我国的基础运价从1995年以来一直是0．05861元每人公里 。
北京交通大学副教授李红昌认为，“降价也挨骂”说明旅客对铁路的票价构成很不熟悉，没有充分的知情权，自然难有合理预期 。时至今日，高铁的票价构成仍然让人雾里看花 。比如广受争议的动车专供矿泉水 ， 弄不清楚到底是铁路赠送的，还是植入了票价里 。虽然有人申请信息公开，但至今没有一个确切的答复 。
铁路的成本也是一笔糊涂账 。铁路兼具商业和公益双重属性，出现亏损可以理解 。但这种亏损到底是承担公益任务造成的 ， 还是经营不善造成的，没人说得清楚 。未来，类似于抢险救灾、支农和军用物资运输这些公益任务 ， 需要和高铁这样的商业经营划分开来，独立核算 。在弄清真实成本的基础上，铁路的定价才有依据 。
上海汇业律师事务所律师吴冬指出 ， 根据相关规定 ， 制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证 。在公开透明的基础上，高铁也需要接受听证 。在这个过程中，审计部门可以有更大的作为 ， 通过提供专业审计意见，让公众在听证时心里有底 。
不需要燃油，但是需要润滑油 。
虽然高铁是以电力为动力的，但是在极端情况下，又可能会用内燃机来发电供列车运行的
高铁是用电力作为动力的，不是燃油机车 ， 不用燃油 。
请采纳，谢谢
