而在公开报道事件的回复中，多数车主最终也承认了自身的操作失误 ， 美国NHTSA更是在2021年驳回了前文提到的请愿调查，“力挺”特斯拉无车辆缺陷 。
事故责任判断，特斯拉“原生数据”可信吗？
NHTSA称，缺陷调查办公室分析了从失事车辆中获得的数据，其中包括EDR（汽车安全信息记录仪）、特斯拉日志数据、视频数据等，但并未发现突然加速是由车辆缺陷造成的证据 。
报告还显示，在缺陷调查办公室评估的案例中，都有证据表明突然加速是踩错踏板造成的，没有证据表明加速踏板总成、电机控制系统或刹车系统存在可能导致案例中相关事故的缺陷 。
“从责任判定上来说，仅具备L1、L2级自动辅助驾驶功能的车辆，其驾驶员应当是作为承担事故责任的主要责任主体 。如果事故责任认定中，归因于车辆的硬件或软件问题，只能一定程度上减轻驾驶人员的责任 。”网络安全和数据合规法律专家、汇业律师事务所高级合伙人李天航在接受观察者网采访时表示 。
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特斯拉此前公开的行车系统日志 图源：特斯拉
“而针对事故的责任判定，车辆行驶行使运行在系统（自动驾驶系统和云平台）数据（系统日志）是重要的参考依据 ， 系统日志能够客观反映自动驾驶系统的运行状况，系统数据能够反映车辆的行驶状况 。”李天航认为 ， 一般来说，两项数据都是客观的，由于多端存储的特性 ， 即便被篡改，也可以在其他端找到原始数据，被篡改的痕迹可以通过数据检测鉴定被发现 。至于数据本身出问题 ， 则是一个小概率事件 。
另一方面，在特斯拉多起事故面前，车主证词与系统数据之间相悖的状况时有发生 。在多起“幽灵刹车”事故下，不少消费者调侃称，“为了证明自身的操作没有失误，只能在脚边装上一个摄像头了 。”
对此 ， 李天航则表示，“如果用户要进行自行检测驾驶状态，实际上很难从外部证实，即便用户自己设置全方位摄像头去拍摄驾驶操作，也很难与事故发生的节点进行同步 。然而，在完整的技术机制面前，用户是可以相信并依赖系统日志、系统数据等数据来进行相关分析的” 。
同时，在李天航看来，执法机构都拥有自身的第三方机构来进行检测和判定 ， 只是数据检测的过程长短，需要根据第三方监测机构自身的技术与能力来决定 。
不过，也有另一种声音认为 ， 非盈利性第三方检测机构的建立与完善，更有利于用户与车企之间解决矛盾 。此外，在车主自身已经失去对车企与产品的信任后，社会层面也期望有更多公开的信息来判断事件的真实性 。
2021年3月，海南一起特斯拉撞车事故中，驾驶员在先点踩两脚刹车再深踩刹车后，车辆并未减速，撞上挡板 。当日晚间，特斯拉公布了两张来自海南捷安通汽车检测服务有限公司出具的安全技术检验表，表示刹车系统合格 。
但车主喻小姐表示，自身联系质检公司得知，捷安通只是一家普通的年检公司，只能测试刹车的基本机械性能 ， 并没有能力对车辆的软件与算法进行检测 。目前，不少汽车检测机构也声称，可以为车辆进行硬件方面的检测，但如果是软件或系统存在问题，以机构现有技术，不能保障检测出来 。
浙江共安检测鉴定技术有限公司负责人向媒体表示，“就像手机死机了，重启一下，再去检测手机刚才为什么死机，不一定能测出来” 。这也意味着 ， 如果车辆在送检时没有发生问题，多数第三方检测机构便只能检查硬件问题，但很难找到偶然性的系统问题 。
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