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一部航空发动机的零部件动辄几十万个之多 ， 构造连接彼此传导 ， 发挥非常重要的动力能量 ， 但是也容不得一点马虎和误差 ， 甚至一点微小的错误 ， 都会让航空发动机出现故障 ， 轻则造成损失 ， 重则伤及生命 ， 机械建造要求是非常严苛的 。
就连以手工精致顶级制造水准著称于世的劳斯莱斯 ， 都在研发航空发动机领域 ， 具有百年资深的经验 ， 曾经也差点折戟而归 ， 甚至为了投入资金研发航空发动机 ， 资金链供应不上差点放弃 。
此后终于攻克艰险获得成功 ， 劳斯莱斯直到现在 ， 仍是世界上三大顶级的飞机发动机制造商之一 ， 由劳斯莱斯生产的航空发动机 ， 主要安装在美国的波音和法国空客等商务飞机上 ， 如果采用了劳斯莱斯发动机的飞机 ， 引擎上会有著名的双R标志 ， 象征尊贵和高端 。
连以精细严谨著称的劳斯莱斯都认为建造难度大 ， 由此可见航空发动机的建造真的不是简单的事 ， 那么真比光刻机还要难吗 ， 确实如此 。
首先来看航空发动机的建造难度 ， 重要一点在于材质的建造 ， 用最通俗简单的解释来阐述 ， 航空发动机工作时 ， 风扇叶片使用单晶材质 ， 能够耐一定高温 ， 发动机启动后 ， 把空气压缩压入燃烧室 。
在内部和燃烧剧烈燃烧 ， 猛烈的喷射流推动叶片高速旋转产生总值惊人的动力 ， 而燃烧室内部的温度不低于1600度 ， 发动机外部必须不能感知到温度 ， 这个要求说起来何其简单 ， 但是想要实现这个加工目标是非常艰难的 。
燃烧室的温度一千多度 ， 发动机外部却连烫手的温度都没有 ， 因为发动机的风扇叶片熔点很低 ， 燃烧室的保温和阻燃工艺是最难的重点 ， 不然发动机的外部零部件都会损伤 ， 不堪设想 ， 但是想要达到这个外部感知不到温度 ， 发动机内部稳定充分燃烧的建造要求 ， 谈何容易？
这融合了多项学科的高端科技 ， 目前能建造出来的国家也不是很多 。
航空发动机属于涡扇发动机 ， 各个组成部件应对和承受的温度上限各有不同 ， 使用的材料也各不相同 ， 燃烧室最高温度需要阻燃钛合金材质来打造 ， 飞机的尾喷管也要和燃烧室使用同样的材质 ， 才能确保飞机的安全 。
但是阻燃钛合金的加工非常难 ， 钛合金的钛熔点能够高达1660度的高温 ， 一般飞机发动机工作中 ， 除了燃烧室 ， 最高温度都在600度左右 ， 所以钛是很安全的 。
但是如果一些异常情况发生会引发钛火事故 ， 只有做阻燃涂层多一层保险 ， 在钛合金的表面做了阻燃涂层的工艺处理 ， 而这种阻燃涂层的构成 ， 是成分非常复杂的材料 ， 需要注意这种涂层在一定条件和环境下 ， 会存在脱落的风险 。
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