华为的发展缓慢 ， 意味着巨头总要学会低头？车企面临的智能限制 ， 也和动力电池的局面大体一样 。 当前 ， 智能领域也一样在遭遇涨价的话题 ， 主要的原因就在于芯片荒之后 ， 功能半导体、智能驾驶芯片、智能座舱芯片等供货量一直在波动 ， 因此炒家找到了机会 ， 寻求牟利 。
鉴于汽车产业近几年的智能化发展极快 ， 供应链的成长并没有跟上行业的发展速度 ， 因此芯片荒的相关话题很有可能延续到2023年 。 而我们所要讨论的 ， 并非芯片荒话题 ， 而是智能限制的话题 。 关于 ， 不造车的 ， 华为车BU 。
大湾区车展前后 ， 是华为车BU的2022第一个高光时刻 。 先是极狐阿尔法S HI版上市 ， 再是阿维塔11开启了预售 ， 大湾区车展中搭载了华为技术的哪吒S进行了亮相 。
三者身上 ， 分别展示着车企对于智能巨头跨界进入汽车领域后 ， 掌握车企命脉的不同态度 。
极狐阿尔法S HI版 ， 距离最早上市的时间延期了半年多 ， 而在这半年中 ， 小鹏、蔚来、长城以及众多技术公司 ， 纷纷完成了技术迭代 。 当然了 ， 极狐的智能化一直以来表现一般 ， 它早在与华为的深度合作谈妥时 ， 就放弃了掌控权 。 翻译一下 ， 就是极狐只能依赖华为 ， 当真正完成上车后 ， 其再去进行验证 ， 就会发现很多的问题 ， 于是有了极狐领导对外表示的那句“我们还在对智能驾驶技术进行大量的开放性测试 ， 进行能力提升” 。 背后所说的 ， 自然是问题的症结 ， 选择深度依赖外部 ， 可控能力较弱 。
搭载华为技术的哪吒S ， 代表的是合作的态度 。 其感知能力、算力方面的硬件 ， 都比深度华为化的市场同类产品更少 ， Vidars摄像头少2个、激光雷达少1个、芯片算力只有一半 ， 为200TOPS 。 而且哪吒并未选择MDC810 ， 而是选择了自主技术难度相对更低的MDC610平台 ， 白盒拿在手中 ， 自己进行软件代码的相关工作 。 翻译一下 ， 哪吒这种背后有智能能力的车企 ， 会把控制权留在自己手中 。
阿维塔11 ， 则是华为造车意志的最大体现 。 尽管智能硬件和极狐是一致的 ， 但其造车为长安+宁德时代+华为的整体合作 ， 余承东在不久前表示有大量华为工程师驻场重庆参与研发与改进 ， 宁德时代亦是如此 。 翻译一下 ， 长安还是把控着造车的核心控制权 ， 华为、宁德时代参与其中 ， 进行共同的项目推进 。
可以看到 ， 尽管汽车市场、技术等都在快速转型 ， 但 ， 但凡能有一些智能技术能力的车企 ， 也并不会选择全部进行依赖 ， 否则结果就可能是极狐那样 ， 拖乱了打法、节奏 ， 错失市场机会 。
写在最后：尽管没有明说 ， 但明眼人都看得出来车企在思考什么 ， 想做什么 。 企业的行为 ， 是人的意志体现 ， 人总要把最核心的部分掌握在自己手中 。
动力电池也好 ， 智能驾驶也罢 ， 接下来一家独大的局面 ， 会慢慢改变 ， 因为会受制于人 。
燃油车时代里 ， 很多车企被三大件卡住了脖子 ， 大众之所以下定决心来搞双离合 ， 一定程度上因为丰田爱信的那一次“制裁”；智能电动车时代里 ， 越来越多的主机厂开始了自研电池 ， 名气比较大的是比亚迪刀片电池 ， 长城旗下的蜂巢电池 ， 以及大众收购的国轩高科 。
没谁 ， 愿意把核心让出去 。
智能驾驶领域 ， 英伟达靠着orin芯片的推出 ， 独揽半边天 。 不过 ， 因为它是允许车企进行自由开发的 ， 尚未引起反抗 。 而随着这一领域越来越成熟 ， 更多的车企也开始了自研的投入 ， 比如吉利的亿咖通 ， 再比如很多车企开始入股中国新生的智能驾驶解决方案公司 。
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