高精地图的红与黑：从智驾必备到车企累赘( 二 ) _图商

在激烈的智驾竞赛中，车企如果想要早日上线城区智驾功能，高精地图必不可少；同时由于城区道路环境复杂、变动剧烈，亦需要高精地图保持高频更新，车企的期望是“日更” 。

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一种典型的高精地图
然而，在车企们尝试攻克城市场景智驾时，举足轻重的高精地图却成了拖后腿的存在。因为城里的高精地图没有就绪，不少车企原计划推送的城市智驾功能都不同程度地延期，另一边，蔚来的NOP则因高精地图数据更新不及时，险些酿成事故。
某种意义上，高精地图支持的智驾类似“有轨电车”，轨道（地图）铺到哪儿，车才能到那儿。在此之前，高精地图在高速路上都铺得不错。那么，在城市智驾场景，高精地图为什么不赶趟了？
原因有二：
其一，城区高精地图制作难度大，准备周期长。
高精地图制作依赖专业地图采集车测绘，出于成本考虑，每家图商的专业设备有数量限制，一般只有上百辆，这么小的规模用来绘制高速路可能勉强够，但面对城区道路则只能缓慢前进——全国高速公路里程大约17万公里，而全国公路里程超过528万公里，相差超过30倍。

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高精地图采集设备，进口自奥地利
同时，国家对高精地图绘制进行强监管，图商在完成某地制图后，需向相应城市国土资源局送审，待审核通过后才予正式商用。这让城区高精地图本已漫长的制作流程雪上加霜。
其二，在现有条件下，车企对城区高精地图的鲜度要求，和高精地图供应商的成本诉求，是一对难以调和的矛盾。
车企期望的日更，在图商眼里全是成本——要提高更新频率，就必须大幅扩充地图采集队伍，高密度地对地图数据进行刷新，短期之内无法摆脱“人海”和"车海“战术。而一辆高精地图采集车的价格通常是在百万以上，城市道路每公里采集成本通常在千元。
因此，高精地图目前的常态是以季度或者月度更新，即使是华为这样卯足了劲儿的豪门，也只能做到周更。
高频更新的要求与高制图成本的现实，是高精地图在全球范围内的难题，这极大限制了高精地图的大规模扩展、应用，然而高阶智驾需要做到的恰恰是更广的使用范围和更强的驾驶能力。
在另一边，特斯拉不依赖高精地图的纯视觉自动驾驶蒸蒸日上（虽然回传的图像质量比较差），成千上万FSD测试用户在北美满地跑，从不担心所在的城市有没有高精地图。
当助推器变成绊脚石，众多车企以及自动驾驶公司改换阵营，转投特斯拉的“重感知，轻地图”路线。高精地图看似陷入了一场无可挽回的败局。
02两难：搞不定的众包，绕不过去的监管
地图行业很早就认清高精地图是比传统地图更重的重资产，必须要有轻模式予以配合，降本增效。广受认可的方式是走群众路，业内称为众包模式。
高精地图的众包模式通常指：以专业地图采集车制作基础的“底图”，而后主要依靠海量私人用户汽车传感器采集到的数据，对高精地图进行更新，形成“高精地图打底+众包模式更新”的优势互补，这一方面能够极大降低成本，另一方面地图不仅能够实现日更，理论上甚至可以做到实时更新。