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华为|HI×3，tier1×n，海外+1，卖铲人华为无暇造车( 二 )


目前来看 ， 之前百度没有解决好的商业化落地问题 ， 在华为这里有了根本性的突破 ， 张开双臂欢迎华为的远比担心“灵魂躯干”的多 。
原因也简单 ， 在智能化转型大潮中 ， 担心“灵魂躯干”的前提是活下来 ， 是跟上节奏、不被淘汰 。
HI与tier1
9月初 ， 华为智能车BU进行了一系列人事变动 ， 余承东担任智能汽车解决方案BU CEO ， 王军担任智能汽车解决方案BU COO、智能汽车解决方案产品线总裁 ， 卞红林担任智能汽车解决方案BU CTO、智能汽车解决方案BU研发管理部部长 。
人事变动有可能意味着组织架构调整 ， 可能意味着华为车BU业务需要从一个阶段迈向另一个阶段 。
这是王军几个月来首次发声 ， 他给了一组精确数据展示华为智能车BU目前的进展 。
Huawei Inside模式在国内只有3家合作伙伴 ， 北汽、长安、广汽 ， “再多就做不过来了 。 ”自动驾驶深度合作的还有一家“海外车企” ， 笔者猜测可能是大众 。
传统tier1、tier2模式下 ， 华为智能汽车解决方案包括智能驾驶、智能电动、智能座舱、智能网联、智能车云 ， 目前国内已有5家合作车企实现量产 ， 还有15家确定了定点配套 。 国外则有“大型车企在自动驾驶、电动、车云、座舱都有定点合作” ， 这个国外大型车企应该是大众 。
华为智能驾驶算力平台（MDC）已经跟6家车企定点 ， 同时还跟70多个伙伴合作 ， MDC可搭载第三方自动驾驶软件 ， 合作伙伴包括商用车 ， 产品包括矿产、港口、封闭园区、干线物流、农业 。
感器领域 ， 华为有毫米波雷达、激光雷达、摄象头 ， 跟8家车企有定点合作 。
智能车云除了服务海外客户 ， 国内已有10家定点合作 。
智能座舱领域 ， 华为麒麟模组加鸿蒙操作系统 ， 已经跟7家主机厂进行了定点合作 。
包括激光雷达、毫米波、摄象头的融合传感方案有8家车企合作 。
只做了一年多的热管理也有3家定点合作 。
王军说与这些企业合作过程中 ， 对方并没有“灵魂躯干”的顾虑 ， “我认为车厂的灵魂就是几个差异性的东西 ， 首先品牌 ， 第二个造型 ， 第三个基础的造车的能力 ， 第四个供应链 ， 然后是整体销售的能力 。 ”
阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏认为阿维塔三方是一种新合作模式：“我们之间的合作不是‘买卖模式’ ， 我们没有向华为付任何开发费用 ， 宁德也没有和我们收任何的样件和开发费用 。 ”
正常情况下主机厂和Tier 1供应商合作首先要支付开发费 ， 其次是样件费 ， 样件费一般是正常零部件价格的10倍甚至20倍 。 如果有改动变化还要重新谈 。 “这些在CHN这个开创性的平台上是没有的 。 ”谭本宏说 。
【华为|HI×3，tier1×n，海外+1，卖铲人华为无暇造车】没有开发费、试制费 ， 华为想要赚钱只能靠车型上市后的销量 ， 车卖不好就是亏的 ， 与主机厂相同立场、相同心态 。
“这个商业模式还真不是钱能够解决的 ， 反倒原先有些商业模式我就给你这点钱你就给我干这点活 ， 合作界面非常清晰 ， 但是是不是真的能做出来一个好的产品不知道 ， 反正我作为你的供应商你提出多少要求 ， 我满足你多少要求 。 反倒这样深度的合作中 ， 大家互相督促着能够更好的把自己的潜力挖掘出来 ， 这种合作方式反倒是我比较喜欢的 。 ”王军说 。
生态不应该是某个车厂的生态 ， 应该是整个汽车产业的生态
主机厂在自动驾驶研发上的第一种模式自研 ， 似乎越来越流行了 ， “全栈自研”已经成为自动驾驶牛逼症的标配 。
王军对这股潮流发出一连串反问：智能驾驶要有软件算法、有算力平台 ， 算力平台有几家可以做的？然后要有芯片 ， 芯片有几家可以做的？芯片上面要运行操作系统 ， 操作系统又有几家可以做的？有些还要高精地图 ， 有几个公司有高精地图的资质？要做好智能驾驶要有传感器 ， 有几家能把激光雷达性能指标做出来的？他不是做全栈 ， 真正做全栈的你可以算算全世界有几家？

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