但在这次需要复飞的时候，冒险牺牲一点喘振裕度、榨出更多推力，或许能把飞机救回来 。实在喘振了 ， 反正都是一个坠毁，也谈不上损失 。问题是飞控自作主张，不容许牺牲喘振裕度，飞行员就只有弃机跳伞了 。
F-35的设计和制造问题还有更多 。早期的发动机叶片蹭刮机匣，是因为需要榨出最大推力 ， 但间隙控制没做好 。涡轮发动机在高温环境下工作时 ， 机匣受热膨胀 ， 直径略微增大 。叶片也有热胀冷缩 。只要机匣直径增加快于叶片，就不会有蹭刮问题 。但在冷机状态，机匣直径收缩可能也快于叶片 。放宽间隙总是容易的，但压气机叶片的作用就是增压 ， 级后压力高于级前压力 。间隙太大的话 ， 叶片与机匣之间的“漏气”太大，严重影响效率 。
涡轮发动机的间隙控制是科学与艺术的结合 。这里艺术不是吟诗作画，而是凭经验和胆识做出正确的工程决定 。但普拉特-惠特尼玩砸了 。不仅F135发动机有间隙问题，民用的PW1000也有这个问题，严重影响了早期A220和A320NEO的交货和商业飞行 。间隙问题用了很长时间才解决 。
文章插图
图：PW1000的可靠性有过一些问题
炮弹出膛就爆炸，这只能是质量问题了 。幸好这事不经常发生 。
更大的问题在于软件化和电气系统 。F-35号称“软件战斗机”，因为软件管头管脚，软件故障可以导致整个飞机停摆 。
软件瞎指挥或者罢工最后是通过机上电气系统体现出来的 。在韩国空军F-35A机腹迫降事故中 ， 只有发动机和飞控还完好，起落架都放不下来了 。飞机上的软件是按照关键等级既协同又分离的 。高度软件化的目的就是促成所有能合作的地方统统合作起来 。网络化是硬件层面，软件才是网络化的真正灵魂 。
但高度一体化的软件也不能容许出现牵一发而死全身的事情 。所以不管其他部份如何宕机 ， 发动机控制和飞行控制必须保持完好和稳定工作 。看来F-35做到了，但也仅此而已 。韩国F-35A连起落架都放不下来 ， 只是在吊命而已 。
这次在嘉手纳F-35B前起突然收起的事故原因还没有公布，但从视频来看 ， 主起机轮明显转动不畅 。这可以有几个原因：
1、地勤疏忽，忘记松刹车了 。联想到英国地勤可以忘记取下发动机罩盖，这个可能性不能说没有 。
2、电气系统故障后，虽然起落架放下来了，但刹车还是抱死，松不开 。
3、飞机在着陆中，主起有所损坏，轮子“别住”了，松刹车也没用 。
但拖车司机素质不足是肯定的 。不管是哪一个情况 ， 主起轮胎转动不畅不能硬拖 。可能他对拖动F-35A没有感觉，根本没有发现主起轮胎转动不畅 。但飞机在拖行中发生这样的顿挫和晃动，即使拖车司机没有感觉 ， 周围的其他地勤也应该及时呼叫停止 。看来谁都没有 。
F-35家族的前起是向前收起的 。着陆后应该插上安全销，防止意外收起 。但视频中 ， 似乎没有看到插上安全销后的红色警示布条 。如果属实，这只能是地勤的疏忽了 。
这架F-35B是从广岛以南不远的岩国基地起飞的，估计是执行对中俄轰炸机联合巡逻的拦截和伴飞任务 。在1000公里外的嘉手纳迫降，看来是情况比较紧急了 。考虑到韩国空军F-35A的前科，电气系统故障导致刹车不听指挥的可能性是存在的，尽管这一次起落架还是放下来了 。
F-35是一个时代的缩影 。F-35计划开始的时候，美国正在冷战胜利后独孤求败的顶点，美国航空科技也处于世界的绝对巅峰 。F-35的设计是以美国已经建立可靠、持久的碾压性优势为出发点的，所以高速、高机动性成为不必要的奢侈，隐身、先进态势感知、先进武器系统就足以粉碎一切对手的傻大黑粗 。
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