就连已经位列全球出货量TOP3的小米手机 ， 外界也有着对资源倾斜减少的担忧 。 2021年3月雷军宣布小米All in造车后 ， 开始卸任多个子公司法人身份 ， 将重心转向小米汽车 ， 并担任其CEO 。
去年第二季度销量短暂超越苹果后 ， 到10月份 ， 苹果时隔6年后重回中国销量第一 ， 面对小米手机销量的下滑 ， 外界开始讨论起雷军精力分散 ， 可能影响手机核心业务发展问题 。
B
如果只做粉丝向手机 ， 李斌还可能踏入罗永浩做锤子手机时的另一大坑 ， 即难以形成规模 。
哪怕借助罗永浩初代网红的IP流量 ， 锤子手机卖得最好的记录也不过是2017年发布的坚果Pro——号称突破百万销量 。
而且 ， 过于注重粉丝营销还可能得罪更为庞大的普通用户 。 2017年坚果Pro发布会上 ， 罗永浩向粉丝真情告白：“以后如果我们卖了几百甚至几千万台手机 ， 连傻×都在用我们的手机的时候 ， 你要知道 ， 这是给你们做的 。 ”结果引发了外界铺天盖地的声讨 。
销量不足以形成规模带来的最大恶果就是 ， 手机品牌丧失掉面对供应链谈判时的议价权 。 锤子手机在同一配置上更高的售价 ， 以及品控上频频曝出的屏幕掉落、边框开胶、摄像头镜片材质容易刮花等众多问题 ， 均来于供应链运营不力 。
罗永浩评价大多数手机厂商时曾称：“我们都是方案整合商 ， 都是采购一批零件进行组装的组装厂 。 ”
蔚来做手机 ， 大概率也逃不过这一方案 ， 而且蔚来累计汽车用户才小几十万 ， 想达到锤子曾经的100万销量 ， 那就得蔚来粉丝人手两台蔚来手机 。 李斌此时进军手机行业面临的供应链压力 ， 不会比罗永浩小多少 。
国产厂商比拼的就是看谁能更好地掌控供应链 。 即便是已经颇有经验的手机厂商 ， 稍不注意也会在供应链上栽个大跟头 。
小米5就曾因为供应链管理不当 ， 与三星交恶 ， 没有了三星、高通最新一代AMOLED屏幕和骁龙芯片配合 ， 导致小米2015年销量锐减 ， 小米当时两大运营商——中国移动和京东也开始信心不再 ， 刘强东甚至专门开会讨论小米一旦兵败如山倒之后的合作隐患 。
即便到了2022年 ， 安卓厂商依然难以摆脱供应链组合商的既定标签 ， 各家为了追求差异化 ， 纷纷联合供应链进行定制化联手开发 。 而这都需要真白银的大量投入 。
这对当下的蔚来而言 ， 又是一重新的挑战 。
根据蔚来发布的2021年四季度及全年财报 ， 2021全年蔚来营收361.4亿元 ， 同比增长122.3% ， 净亏损达到40.2亿元 。 李斌预计 ， 2023年四季度蔚来有望达到盈亏平衡 ， 2024年可能实现全年盈利 。
除了仍然身陷亏损泥潭 ， 蔚来汽车还面临着交付量被小鹏、理想不断超越的局面 。 去年6月 ， 蝉联21个月新势力品牌销量冠军之后 ， 蔚来被理想以微弱优势挤下月榜首 ， 此后 ， 蔚来离第一的位置差距越来越大 ， 中间一度被哪吒、零跑等赶超 。
面对销量提振、新车发售等一系列计划 ， 李斌在汽车主业务上的投入还要不断加码 ， 究竟能有多少资金 ， 用以支持手机业务的研发 ， 当下可能也要打一个问号 。
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李斌在解释为何下场做手机时 ， 谈到三点直接原因：一是通过更大规模的手机出货量 ， 获得与内容平台和软件开发商谈判中的主导权 ， 进而帮助完善车载内容生态；二是防备苹果iPhone相关接口不对蔚来开放后 ， 还能保证用户的驾乘体验 ， 如UWB；三是当同属高端的苹果汽车发布后 ， 潜在使用iPhone的蔚来车主 ， 可能转换阵营 。
对于UWB的应用场合 ， 某一线新能源车企高管徐立（化名）向字母榜解释 ， 在近些年苹果和安卓手机相继发布带有UWB芯片手机后 ， UWB市场迎来快速发展 ， 对应到汽车领域 ， 主要表现在可以让装有UWB的汽车和手机之间 ， 具备相互空间感知能力 ， 从而能够实现将手机作为汽车的数字车钥匙、手机远程智能泊车、手机定位汽车位置等功能 。
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