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小米科技|留给小米造车的时间“不多了”( 二 )

特斯拉小米科技雷军汽车


粉丝经济是小米造车最大的底气之一 ， 但现在看来 ， 它越来越像给造车找到的一场“精神胜利法” 。
首先 ， 虽然小米发迹于粉丝经济 ， 但与当初小米进入智能机领域时 ， 粉丝经济一片空白不同 ， 智能汽车品牌几乎各个都是粉丝经济的好镰刀 ， 甚至由于对粉丝“割”的太狠 ， 整个粉丝效应已经逐渐被造车圈玩坏 ， 小鹏续航问题被撕、蔚来电池塌房、特斯拉一年调价8次被讨伐 ， 车主分分钟便能上演粉转黑 ， 对于电车品牌 ， 爱与不爱 ， 往往就在一瞬间 ， 能够让小米发挥的空间越来越逼仄 。
而米粉两年后能否坚定的支持小米汽车 ， 往往取决于小米一直以来的最大竞争力：极致性价比 。 但这一优势在造车圈中很容易失灵 ， 也面临巨大的变量 。
简单来说 ， 已经有车的米粉和无车的米粉 ， 两年后的需求注定是冲突的 。 而初入汽车圈的小米 ， 很难同时主打中高低三种不定定位的汽车 。
现在已经有车的米粉 ， 能否会在两年后买一辆拥有极致性价比的车？还是更希望买一辆比现在的车子好一些的汽车？如果以这部分购买力强的粉丝为主 ， 那么极致性价比的品牌调性必然将会被放弃 ， 但在这一领域 ， 现在的蔚来理想等造车势力已经站稳脚跟 ， 两年后 ， 小米的胜算是多少？
而现在没有车的米粉 ， 两年后万一能买车了 ， 是会买一个极致性价比的车子 ， 还是买一个没有那么极致性价比 ， 但是定位稍高的小米汽车？这个答案也很明确 ， 必然是追求极致性价比 ， 但这领域的竞争对手更是多如牛毛 。
在群狼环伺的造车圈 ， 这两者该如何被取舍？
有公开数据显示 ， 目前“新造车”领域的企业已超过100家 。 而早在2021年8月 ， 国内新能源汽车产量渗透率已达20.62% ， 如何在群雄四起的电车格局中横插一脚 ， 是个值得小米思考的生死问题 。
“定价”不易 ， 雷总叹气
【小米科技|留给小米造车的时间“不多了”】去年4月份 ， 雷军在微博上向粉丝发起了一轮车辆定价投票 。 小米早些年在手机业务上 ， 凭借性价比大杀四方 ， 轮到造车 ， 依旧逃不开用户对品牌原有的刻板印象 ， 最终 ， 10万元以下的车型投票占比最高 。
小米会迎合主流声音做一款10万以下的低端车吗？
低端车的利润低是不争的事实 ， 五菱宏光Mini EV在2021年大卖42.65万辆 ， 长城欧拉总销量达13.5万辆 ， 但谈及营收利润 ， 只能双双沉默 ， 欧拉为此还砍掉了热销车型 。 从2019年至2021年 ， 零跑汽车亏损额分别达到9.01亿、11.00亿、28.45亿 。 三年时间亏损48亿 ， 平均下来是每卖一辆车就要亏掉一辆零跑T03 。
饶是雷军高呼小米造车不缺钱 ， 也经不起如此无度的亏损 ， 更关键的是 ， 小米是否真的不缺钱 ， 长期投入到造车领域还需要细细考量 。 无法忽视的一点是 ， 智能手机出货量后继无力 ， 全球范围内2008年-2016年手机出货量高速增长 ， 从1.5亿部增长到14.7亿部 ， CAGR达到33% ， IDC预测 ， 到2025年全球手机出货量也不过15亿部 ， CAGR只有3.7% 。
3月22日 ， 小米发布2021年全年财报 ， 2021年Q4营收同比增长21.4%至855.75亿元 ， 净利润24.43亿元 ， 同比去年大幅下降72.2% 。 具体来看 ， 在去年二季度短暂超越苹果后 ， 小米已连续两季度被苹果反超 ， 市场占有率仅在12%左右 。

至于国内市场 ， 小米继续被荣耀超越 ， 连续两季度被挤出前三 ， 位居第四 ， 市场份额同比仅微增1% ， 环比微增2% 。 基本盘不稳 ， 造车业务的后续输血能力便大打折扣 ， 其次 ， 小米的现金储备也正在减少 ， 早在2019年 ， 小米的现金储备大约为355.4亿元 ， 到2020年三季度减少到302.6亿元 。

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