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也许很多人都曾想象过这样的场景：人类随意在一块屏幕、一个软件甚至脑电波中 ， 描画出自己想要的汽车模样 ， 然后车企就能在现实中还原制造出独一无二的新车 。
今天 ， 汽车研发还是一件需要耗费大量人力物力时间的工作 。 但这个在数字空间中定义汽车的梦 ， 已经悄然苏醒 。 这需要归功于软件定义汽车时代的到来 。
慕尼黑技术大学信息学名誉教授、汽车软件专家Manfred Broy认为 ， 软件将改变汽车的设计、工艺、生产和运维方式 ， 未来产品可以随时在赛博空间迭代优化 。
伴随着车联网、人工智能、生物识别、5G等新兴技术与汽车制造产业的结合 ， 软件已经是汽车的大脑和灵魂 。 还记得数字化浪潮刚刚崛起时 ， 就有主机厂明确提出 ， 要把灵魂掌握在自己手中 。 对于传统车企来说 ， 要适应“软件定义汽车”的变化 ， 软件开发能力显得格外重要 。 然而以硬件制造为传统优势的主机厂 ， 在软件开发上又天然存在不适配的情况 。
根据咨询公司麦肯锡的预测 ， 未来十年内 ， 软件的复杂性可能还会再增加三倍 ， 汽车制造商要努力缩小“开发能力与生产能力之间的鸿沟” 。
而低代码开发 ， 就成为缩小鸿沟、强魂壮体的一座桥梁 。 通过低代码平台 ， 车企无需编码或通过少量代码就可以快速生成应用程序 ， 不仅提升了开发效率 ， 也允许不懂代码的人员参与应用开发 。
今天我们就来聊聊软件定义汽车时代 ， 低代码给车企数字化转型带来的新可能 。
车企数字化 ， 需要一座彩虹桥
如前所说 ， “软件定义汽车”意味着软件在车辆中扮演的角色逐步放大 ， 但并不代表汽车制造商不再重要 。 毕竟软件赋能的作用再强大 ， 也离不开物理设备的载体 ， 而伴随着主机厂数字化的推进 ， 凭借在数据、机械、安全等方面的积累和底蕴 ， 软件开发能力一旦补全 ， 能够更好地实现汽车躯体与灵魂的“身心合一” 。
古印度哲学家认为 ， 人的肉体和灵魂是连结在一起的 ， 它们是同一个彩虹阶梯的两端 。 而纵观国际上领先的工业制造企业 ， 比如空客、GE、洛克希德·马丁等 ， 都在不断推行工业软件化 ， 洛·马每年所编写的软件代码数量甚至超过了微软公司 ， 成为世界上最大的软件公司 。
对于汽车公司来说 ， 好的低代码平台恰如一座彩虹桥 ， 让新技术的引入更简单 ， 从而将躯体（硬件）和灵魂（软件）连结在一起 。
简单来说 ， 低代码平台能够帮助车企 ， 解决在软件定义时代遇到的三种不适配 。
1.人员规模与代码规模的不适配 。
软件定义汽车 ， 每增加一项功能 ， 就意味着需要额外的传感器、ECU及相应的软件 ， 使得汽车的软件类别、代码行数快速增长 。 十年前 ， 只有高端汽车才能执行1亿多行代码 ， 而现在一辆普通汽车就有1.5亿行代码 。 与庞大的代码规模相比 ， 汽车企业的开发人员往往是有限的 ， 尤其传统编程专业性要求高 ， 聘请到合适且优秀的软件专业人才并不容易 ， 难以满足日益增长的开发需求 。
2.业务需求与开发效率的不适配 。
车企数字化 ， 不仅带来了汽车相关的软件开发需求 ， 还包括企业内部生产、组织、管理、营销流程的数字化再造 ， 业务软件种类繁多 ， 要求触达越来越多的业务触点 。 与此同时 ， 汽车企业的软件开发效率却几乎没有提高 ， 软件交付周期太长 ， 各个系统协作困难 。 这个问题不解决 ， 车企很难在数字化时代构建起核心竞争力 。
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