所以说 ， AR-HUD 也有好有坏 ， 在这一领域 ， 称得上「最佳拍档」的 ， 应属飞凡汽车和华为——两个在各自领域都堪称翘楚的品牌 。
▲AR-HUD 的成像原理
最近我们注意到 ， 飞凡汽车公布了旗舰车型飞凡 R7 所搭载的智能座舱 。
除了拥有中国品牌车型中尺寸最大的三联屏 ， 飞凡 R7 全球首发量产的华为视觉增强 AR-HUD 平视系统也颇有看点 ， 称得上是解读 AR 技术与 HUD 结合的极佳例证 。
对于这套 AR-HUD 的性能 ， 我们可以从下面这几个方面来判断：
分辨率 最大 FOV（视场角） VID（虚像距离） 亮度 对比度 首先是分辨率 ， 这个好理解 。 与手机、电脑的屏幕一样 ， 分辨率越高 ， 显示效果则越细腻 。 抬头显示的分辨率通常与光机类型有关 ， 常见的光机类型有 3 种：TFT-LCD、DLP ， 和 LCoS 。
TFT-LCD 抬头显示光机 ， 我们可以在奥迪 e-tron 和大众 ID. 系列上看到 。 其原理是通过背光光源照亮 LCD ， 并由 TFT 驱动像素点的光源偏振状态改变 ， 从而呈现不同的明暗 。
▲奥迪 Q4 e-tron 的 AR-HUD 采用了 TFT 方案
相信大家从「最常见」这三个字中能够看出 ， 这类光机技术成熟、成本较低 。 缺点当然也是有的 ， 分辨率低 ， 亮度及对比度有限 ， 热管理的难度也比较大 。
DLP 指数字光处理技术 ， 其数字微镜芯片（DMD）会先将信号进行数字处理后 ， 再进行投影 ， 每一个像素都由一个微反射镜进行精准控制 。
▲DLP 光机的机械结构非常复杂
相较于 TFT-LCD 光机 ， DLP 有着不错的亮度和对比度 ， 且在温控方面存在显著优势 ， 可有效解决阳光倒灌的问题 ， 能够在奔驰 S 级和 EQS 这样的豪华车型上找到 ， 其缺点是机械稳定性较差 ， 支持 2K 分辨率也较为困难 。
▲梅赛德斯-奔驰 S 级的 AR-HUD 采用了 DLP 方案
也正是因为这些不足 ， 让 DLP 方案在实际使用中常被诟病 ， 所以又诞生了 LCoS 光机技术 。
LCoS 光机是新一代的光电处理和显示技术 ， 它的原理比较复杂 。
简单来说 ， LCoS 也能够实现像素级的相位调控 ， 但 LCoS 并不包含机械装置 ， 因此有着较高的稳定性 。
飞凡 R7 的 AR-HUD 系统所使用的 ， 正是采用了 LCoS 方案的华为 ODP 光学引擎 。
它拥有超过两百万个反射像素单元 ， 能够在飞凡 R7 上实现 1920*730 的业界最高分辨率 。
在亮度和对比度方面 ， 这套系统可以做到 1200:1 的高对比度和 12000nits 的超高亮度 ， 有效解决了此前强光倒灌看不清内容 ， 甚至干扰驾驶员视线的情况 。
即便在正午加雪地这种极端场景下 ， 也能为驾驶员提供清晰高亮的画面 。
而在大家经常遇到的类似进出隧道亮度突变的情况时 ， 它则会根据外部环境光的强度变化 ， 自动调节图像的亮度 ， 保证图像显示清晰 ， 以减轻驾驶员眼睛可能出现的短暂不适 ， 提高驾驶安全性 。
接着 ， 我们来讲一下最大 FOV ， 也就是视场角 。
这个其实不难理解 ， 以眼睛为顶点 ， 虚像的两条边构成的夹角就是视场角 ， 它分为水平视场角和垂直视场角 ， 视场角越大 ， HUD 的显示面积也就越大 。 （是不是有种上物理课的感觉 。 ）
飞凡 R7 的视觉增强 AR-HUD 平视系统拥有 13°*5°的超广视角（据了解 ， 这也是目前全球量产车型最大视场角） ， 可以形成一个位于 7.5 米外的画面 。
说得直观一点 ， 它投影出来的画面能覆盖 3 个车道 。
▲飞凡 R7 的 AR-HUD 可覆盖 3 个车道
显示的面积变大了 ， 能够呈现给驾驶员的信息自然就多了 ， 从根本上提升了 HUD 的实用价值 。
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