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汽车|汽车市场通信专利许可争夺：华为和诺基亚扳手腕，谁能笑到最后？( 二 )


2021年6月1日 ， 诺基亚和戴姆勒分别宣布 ， 两家公司的全球专利诉讼达成和解协议 ， 结束了双方之间长达两年多专利许可争议 。
按照双方签署的专利许可协议 ， 诺基亚将向戴姆勒授权移动通信技术 。
部件厂商反抗：失之诺基亚的东隅 ， 收之华为的桑榆
大陆集团是一家德国汽车零部件供应商 ， 主要负责生产汽车零部件 ， 为戴姆勒生产自动驾驶控制单元 ， 提供界面控制和GPS服务以及蜂窝通信 。

在诺基亚四处发起诉讼围剿戴姆勒时 ， 大陆集团颇为不满 。
大陆集团重要的产品之一是远程信息控制系统TCU（telematics control units） 。 而汽车TCU涉及到与移动网络通信 ， 内部需要安装网络接入设备（NAD） ， NAD要上网就必须与手机一样安装基带芯片 。
大陆集团认为 ， 它们可以和诺基亚直接达成专利许可 ， 但诺基亚提供的专利许可报价应该遵循“公平合理非歧视”（ Fair Reasonable and Non-discriminatory ， 或简写为FRAND）原则 。
因此 ， 在早期诺基亚和戴姆勒因专利许可“大打出手”时 ， 大陆集团可谓冲在了“第一线” 。
2019年6月12日 ， 大陆集团请求美国法院通过一项临时禁令动议 ， 针对诺基亚提出反诉禁令 ， 要求美国法院禁止诺基亚进一步在德国针对大陆集团客户戴姆勒提起的专利侵权诉讼 。
2019年7月9日 ， 诺基亚则向慕尼黑第一地方法院提交了禁止大陆集团申请任何反诉禁令的申请（anti-anti-suit-injuction） 。 而这也成为德国法院发布的第一起反诉禁令的案件 。
2021年1月26日 ， 大陆集团宣布 ， 向美国特拉华衡平法院起诉诺基亚 。 要求其基于FRAND条款授予大陆标准电信专利许可 。
事实上 ， 大陆集团与诺基亚之间的专利许可纷争 ， 也是当前汽车厂商与通信技术厂商之间专利许可模式焦点争议的直接体现 。
如果按照诺基亚设想的整车许可模式 ， 比如 ， 每台车收取15美元 ， 与每台的售价相比 ， 是非常低廉的 。
如果是按照一定费率计算 ， 除非费率足够低 ， 否则 ， 基于汽车零售价计算也是一笔不小的数字 。
还有一种思路是 ， 按照以零部件为计算标准 。
众所周知 ， 一辆汽车涉及的零部件数量众多 。 其中 ， 以大陆集团等为代表提供TCU部件厂商来说 ， 如果每个部件按照15美元收取专利许可费 ， 那么 ， 显然是昂贵的 。
如果是以固定费率来计算 ， 因为零部件的整体售价更低 ， 零部件厂商也是乐见其成 。
从这个角度来看 ， 诺基亚如果希望在汽车厂商上实现通信技术专利许可收益最大化 ， 就必须与汽车厂商达成直接的专利许可 ， 而不是与其零部件供应商达成许可 。
而从汽车来说 ， 如果需要控制通信技术专利许可成本 ， 性价比最高的模式莫过于零部件厂商出面解决所有的专利许可问题 。
进军汽车领域：华为顺应厂商需要提供零部件许可方案
2021年7月7日 ， 华为宣布已与大众汽车集团的一个供应商达成专利许可协议 。 该协议包括华为4G标准必要专利（SEP）许可 ， 涵盖装有无线连接功能的大众汽车 。
可以看到 ， 在诺基亚忙着与各大汽车厂商直接达成许可协议的同时 ， 华为正在加大与零部件厂商的专利许可合作进度和速度 。
诺基亚发布的财报显示 ， 包括奥迪、宾利、宝马、保时捷、劳斯莱斯、斯柯达、大众和沃尔沃等在内众多汽车品牌均已与其先后达成专利许可合作 。
而对于与大众集团供应商达成的专利许可合作 ， 据称是华为在汽车领域达成的最大许可协议 。
华为预计 ， 根据目前签署的所有汽车领域专利许可协议 ， 超过3000万辆汽车将获得其专利许可 。

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