吴建平：对智能化来说 ， 目前有两个“100万”的标准：100万个测试场景；100万英里的道路测试 。
这两个标准 ， 在一定程度上制约了无人驾驶技术的研发步伐 ， 因为标准高、成本大 ， 特别是道路测试的安全性、时间成本等 。
首先 ， 研究无人驾驶的智能化控制系统 ， 并不一定非得经历100万个场景的训练 。 举个例子 ， 大家学开车的时候 ， 驾校教练不会让我们经历100万个场景 ， 人们是从规则角度来学习的 。 所以 ， 我们创建了基于规则的无人驾驶的控制系统 。
其次 ， 100万英里测试 ， 也不意味着是绝对数字上的100万英里 。 这原本是为了使人们在100万英里的测试过程中能够覆盖各种复杂的交通场景 ， 以测试无人驾驶车辆能否安全应对 。 但是 ， 即使经过100万英里的测试 ， 有些100年都遇不上的特别危险的交通情况仍可能没有覆盖 。
所以 ， 我们清华大学“未来交通”研究中心 ， 发明了虚实结合的混合现实测试系统和测试方法 。 测试车既在真实的道路上跑 ， 又同时在虚拟的复杂的交通系统中测试 。 在这套测试系统中 ， 我们可以保证在较短时间内 ， 使无人驾驶汽车能够全面经历各种极端复杂的交通场景测试 。 同时 ， 保证测试的标准化 ， 还有安全、经济、高效等优点 。。
还要强调的第三方面 ， 今天无人驾驶的路测方法 ， 往往很难得到其他车辆的数据 ， 所以只关注测试的某辆车 ， 这样的测试评价是不够科学的 。 因为路上除了被测试的车辆 ， 还有很多其他车辆 ， 测试不能只关注无人驾驶车本身 ， 还要关注由于它的一个动作给后面的几辆、几十辆车带来的不稳定或不安全要素 。 所以 ， 我们提出一套关于无人驾驶汽车测试评价的指标体系和评价方法 。
未来20年 ， 会是一个无人车与有人车混行的过程
长江日报：无人驾驶实现广泛应用的必备条件是什么？
吴建平：得益于精确定位和快速反应能力 ， 无人驾驶要在提升道路通行能力和驾驶安全性 ， 在价格、舒适性、便利性等方面做进一步优化 ， 才算是做好了无人驾驶时代全面到来的准备 。 同时 ， 在智慧道路基础设施建设、交通管理、立法等方面也要完善 ， 在这方面我们还有很长的路要走 。
【无人驾驶|“聪明车”上“智慧路”，“云端会客厅”邀业界专家谈无人驾驶】长江日报：实现完全无人驾驶 ， 还有多久？
吴建平：根据我们的研究成果和一些权威预测 ， 未来三五年左右 ， L5级的无人驾驶会逐步悄然出现在路上 。 但是 ，从第一辆无人驾驶汽车出现在路上 ， 到未来某一天路上全都是无人驾驶汽车 ， 这需要一段漫长的时间 。 未来的20年 ， 会是一个漫长的无人驾驶车与有人驾驶车混行的过程 。 机器和人类同时在路上开车的情况 ， 这是我们过去从没面对过的 。 机器和人类彼此的特性相差很多 ， 如何让他们在一条路上互动、保持安全高效的运行 ， 是我们接下来要努力的非常重要的工作内容 。
自动驾驶相对更安全、更有效率 ， 但不等于零事故
长江日报：无人驾驶比有人驾驶会更安全？
魏东：国内交通事故调查数据显示 ， 超过80%的伤亡事故是人为因素导致的 ， 包括随意变道、酒驾等 。 这些行为都是自动驾驶机器人系统能够避免的 ， 自动驾驶相对更安全 ， 表现在反应和决策更快；视距和探视感知能力更远；基于测算逻辑而非完全靠经验的预感判断更准；以算法按照交规行驶 ， 能大大消除人类驾驶员因为不按规则驾驶导致的交通意外 ， 会更规范 ， 但自动驾驶并非神话 ， 不等于零事故 。 自动驾驶是计算逻辑 ， 本质上是数学问题 ， 永远存在长尾效应 。 所以 ， 如何最大化降低这种效应 ， 降低风险出现的可能 ， 是需要不断优化的 。
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