2021年7月 ， Joby Aviation公司公布了一份等比例样机的测试数据细节 ， 该飞行器仅凭一节电池供电就飞行了248 km，其中还包括垂直起降等，以及无乘客时的远程操控等环节 。有了这样的成果 ， 该公司的主要创始人兼首要执行官JoeBen Bevirt稍许夸张地宣称：“许多人认为当今的电池技术不可实现的成就 ， 我们成功实现了 。通过这次机会，我们已经迈出了第一步，实现了旧金山和太浩湖、休斯顿和奥斯汀、洛杉矶和圣地亚哥之间的便捷，让零排放的空中旅行成为日常现实 。”
此类飞行器要实现商业载人，需要满足一定的安全规则，而现如今未有一架飞行器完全通过检验 。Anderson表示，考虑到要满足监管机构的要求 ， 里程数就是一大问题 。例如，美国联邦航空管理局 （FAA） 要求，在白天目视飞行规则下，配备充足燃料的飞行器需要有30 min的日间备用飞行能源，以及45 min的夜间 （或仅借助仪器飞行） 备用飞行能源 。若eVTOL飞行器制造商同样受到这种规则的束缚，其电池存储的大部分能源将只能用于预防紧急情况 。这将大大削减飞行器的实际飞行里程 。Anderson说：“对于这种严苛规定的修改，FAA非常谨慎 。如果商业飞机的备用能源本可以满足45 min的飞行时间，但是FAA被成功说服，从而将备用能源使用时间缩减到仅剩5 min，你真的愿意乘坐这种飞机吗？”
Datta认为 ， 像FAA这类监管机构可以促进这一新兴产业的成长，但eVTOL飞行器制造商需要证明其飞行器安全性 。Datta说：“当前并未有针对电动飞行器的法规，因此需要制定新的法规 。样机运行测试的次数越多，我们就越能在规则制定方面更快达成一致 。”
规格认证要求对此类飞行器的商业飞行进行规范，而认证流程可能因地域不同会有所差别 。在美国，eVTOL飞行器可按照现存的FAA标准进行认证，而其他方面，如分布式推进器、电传飞行控制系统、噪声标准，则需要各监管机构通力合作 。
而欧洲航空安全局 （European Union Aviation Safety Agency, EASA） 审查了“处于不同发展阶段的150多个VTOL项目配置” ， 从而开发出一整套专用于eVTOL种类的飞行器技术规格，该规格种类被命名为“特殊种类” 。EASA也尽力寻求与FAA标准第23部分“大体保持一致”，该部分涉及小型飞行器的适航性 。采用多个发动机反而很安全，因为其中可动结构较少，再加上许多独立控制旋翼上的分布式推进器 。这一点可能有助于通过认证流程 。发动机无需太多维护，而且在一个发动机失效的情况下，发动机数量越多，可用冗余也越多 。
最后 ， 这种正在开发的无人驾驶电动飞行器，无疑还会面临更多的审查，因此距离实现商业应用还有很长一段路要走 。不过中国民用航空局 （Chinese Aviation Administration） 已经于2022年2月正式采纳并发布“特殊条款” （ Special Conditions），亿航智能公司声明该条款将为两座式的EH216-S自动飞行器提供规格验证的基础 。
Archer Aviation 公司预计 ， 到2024年其飞行器均可以完成规格认证，并将在美国多个城市间运输客户 。Lilium Air Mobility公司同样将其商业产品的发布定在2024年 。但由于目前eVTOL飞行器的新式设计越来越多，难以对这些飞行器进行快速的规格认证 。
Anderson表示：“由于对于此类仅由电池供电的eVTOL飞行器而言，上述设定的目标时间非常不现实，因此至少要到2030年才能见到成果 。”
Datta表示，将eVTOL飞行器规格认证完成日期设定如此之近，可能还有其他目的：“除了加速脱碳，可能还迫使监管机构迅速采取行动，帮助投资者树立信心 。”
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