浑身都是问题的波音787( 二 ) _飞机

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垂直尾翼上出问题的紧固件部位
拔出萝卜带出泥
到了2020年4月，波音787有更多严重问题被发现。在检查中发现由韩国制造的机尾部分与机身组装时，机身分段之间的表面缝隙大于规定的0.005英寸（约0.12mm ，大概一根头发丝宽度），超出了波音的内模线要求。看起来这个数字不大，但这并不符合波音的设计要求，由此引发了机身分段连接处载荷传递的影响与结构安全冗余的问题。
要知道，对波音787而言，机身各分段之间连接处的载荷传递要求是极为关键的，因为波音787机身使用的复合材料非常坚硬，并不像传统飞机机身材料铝合金那样有着一定的弹性。也因此任何会影响载荷传递的因素，如分段之间的间隙、垫片安装不当、接触面不光滑都会造成应力的非正常集中，长期以来会给飞机结构造成日积月累的损坏。

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波音员工使用自动激光检测系统探测组合部位的表面缝隙
之所以会造成这样的问题，是由于波音使用的激光自动检测系统要扫描分段面的表面，并由此确定在分段之间需要制造多厚的垫片让分段之间完全贴合，以消除机身分段组装后的缝隙。但激光自动检测系统的软件显然存在一定的问题，使得输出的所需垫片厚度最大只有0.061英寸（约1.5mm）。如果组合的机身分段某区域所需的垫片厚度需要大于0.061英寸才能让分段完全贴合，那自动测量出的垫片厚度不会满足，从而导致超标缝隙的产生，使得两个分段之间无法完美配合。表面不够光滑与垫片厚度不够直接导致的后果是波音787机身强度不够，无法达到标准载荷限制。也因此在2020年8月就发生了上文提到的8架波音787停飞。
虽然被停飞的那8架波音787返工后修复了这问题，而且自那以后激光自动检测软件也进行了修正。但波音开展的检查发现问题范围越来越大：安装风挡玻璃使用的粘合剂不达标导致风挡玻璃会开裂；机身分段组装问题也从机尾部分逐渐蔓延到波音787几乎所有分段的安装。而在2021年1月波音将787的总装全部转移到臭名昭著的北查尔斯顿工厂后，噩梦就开始了。
北查尔斯顿工厂之罪
对于北查尔斯顿工厂所存在的问题，在此前一系列文章中已经详细说明。作为波音最新设立的独立于原有华盛顿州工厂体系的新工厂，工人素质低下、质量管理体系失控以及波音技工工会的缺失，使得北查尔斯顿工厂生产的787成为了一个噩梦。
在波音与供应商的内审中发现，该厂总装的787机头分段的总装存在大量问题：垫片缺失、货仓门间隙过大、驾驶舱及前客舱入口纵梁不合格。而当检查扩大到全机的总装时，真正的噩梦开始了：波音及供应商们一共发现了106个不合格项与30个不符合规定项，可以说787全身上下所有机身分段的总装都有大量问题，从头到尾都是病。

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大量需要承受巨大负载的结构件出现问题不由让人细思恐极
当FAA参与到对波音787的审查后，FAA发现飞机的前压力舱壁和机身连接部位之间的缝隙已经超过了最大容许误差，导致波音必须将所有涉及到的飞机全都进行返工，并重新制定维修标准，提高检查的频次。大量的质量问题让FAA对波音再也无法容忍，最终于2021年5月29日勒令波音停止787的交付并完成问题的整改。巧合的是，很多质量问题是北查尔斯顿工厂生产的波音787所特有的，此前在艾弗莱特工厂生产的787就不存在这些问题。