从去年开始，成本为低廉、技术门槛也相对较低的磷酸铁锂电池装机量超过了宁德时代有更大优势的三元锂电池 。磷酸铁锂电池在中国的市占率也从2020年的不到40%上涨至2021年的51.2%，今年前11个月又升至67.4% 。
有了比亚迪的珠玉在前，众多二线动力电池品牌纷纷押注磷酸铁锂电池 。要知道，早期大巴等商用车大多使用磷酸铁锂电池，许多公司都具备生产磷酸铁锂电池的经验 。根据业内人士预计，现阶段中国能做好高镍三元路线的团队不超过5家，而能做好磷酸铁锂的可能有50家或者更多 。
动力电池的磷酸铁锂化使本就不想受制于宁德时代的车企，可以毫无顾忌地扶持二线电池厂商 。
诚然，二线电池厂的持续追赶将分食一部分宁德时代的份额，但若说颠覆“宁王”的时代却也为时过早 。
数据显示，宁德时代前三季度净利润175.9亿元，同比增长126.95% 。其中，第三季度净利润94.24亿元，同比大幅增长188.42% 。尽管市占率有所下降 ， 但出色的成本控制依然带来了可观的盈利水平 ， 仅仅第三季度的净利润便是中创新航去年一整年盈利的67倍 。客户方面，不管是上汽、广汽、吉利、长安等传统车企巨头，还是特斯拉、蔚来、理想、小鹏等一众新势力 ， 更是被宁德时代“一网打尽” 。
从现阶段来看 ， 二线动力电池厂商想要触及“宁王”的统治地位，依旧十分艰难 。不过，好在动力电池是一个足够大的市场，即使有“宁王”和比亚迪两家，剩下的份额依然十分可观 。
多位投资人和从业者认为，未来全球会留下约 10 家主要动力电池厂商 ， 这是一个能诞生多家大公司的大行业 。
宁德时代创始人曾毓群也曾预测，2030年全球动力电池装机量将达到4800GWh ，1GWh电池约值10亿元人民币 ， 这是一块近5万亿元的“大蛋糕” 。
再结合行业主流预测数据，预计到2030年，全球前三大概率仍是宁德时代、弗迪电池和LG新能源，合计占近50%的市场 。自第四名开始，份额会陡降至10%以下，但对于5万亿元的庞大市场而言，就算只占5%已经是非常可观的数字了 。
随着宁德时代崛起为万亿 “宁王” ， 二线动力电池品牌现在有了一条清晰的追赶之路，接下来就看谁能在这条路上走的更快更远了 。
规模效应仍是决胜基础
说到底，动力电池还是属于化学领域的技术，事关新材料研发和应用，其研发过程相当漫长，鉴于现有材料体系相对稳定，所以主流企业间并不存在根本性技术差异，而现有差距也会被车企订单带来的生产经验逐渐抹平 。
宁德时代之所以备受资本宠幸和外界关注，并非其推出了什么革命性的新技术，而是它在目前的技术路线中，将成本和技术控制平衡得很好，最大优势便是在于其拥有的产业规模效应 。
从目前主流的二线动力电池品牌来看 ， 中创新航与国轩高科两家也已初步达成规模效应 。截至11月数据统计，中创新航与国轩高科今年累计装机量分别为17.39GWh和12.01GWh 。根据业内专家分析，动力电池公司至少要达到 10-12 GWh/ 年的产能，才算具备规模化制造能力 。
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图表来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
通俗来讲，之所以需要达到10-12 GWh/ 年的产能，主要是因为每1GWh大约才能对应2万辆电动车，也就是说只有在月装机量稳定超过1GWh之后，才有支持多款车型的供应能力 。
而中创新航也正是凭借较早进入动力电池市场，积累了足够的生产规模与研发能力，才能在2019年成功拿下广汽埃安 ， 并取代宁德时代成为埃安的第一大供应商 。随后，中创新航又陆续在2021年和2022年成为小鹏和零跑的供货商之一 。这也使得中创新航在中国市场的排名也从2018年的第9名上升至现在的第3名 。
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