“尝到甜头”的中创新航在成功登陆港交所之后，招股书显示，其募集了100多亿港元的资金将大部分用于扩张国内动力电池的产能 。同时，中创新航想要扩充产能的“野心”不止于此 。其在招股书中预计，2022年全年和2023年，公司产能将分别扩充至35GWh和90GWh，以期形成更强的规模效应 。
与中创新航处境十分相似的还有国轩高科，两家公司在动力电池市场的“历史”甚至都要长于宁德时代，2011-2012年间，这两家公司都曾当过中国动力电池装机量第一 。但由于技术路线的选择问题，它们没能搭上“宁王”所在的那股市场东风 。
国轩高科的客户目前主要是上汽五菱和印度塔塔汽车 。不过在去年的11月 ， 大众以87亿元获得国轩26%的股份，国轩计划在明年下半年开始供应大众 。
根据钛媒体App从国轩高科内部获悉的最新消息，国轩高科现已取得大众标准电芯三元和铁锂的正式量产定点，相关产品将用于大众最大的新能源平台，配套大众最新的新能源车型，预计2024年上半年实现批量交付 。
此前，大众集团前CEO迪斯就曾表示 ， 大众和国轩的目标是共同成为世界三大电池制造商之一 。对于“抱上大腿”的国轩高科来说，订单问题已经解决，剩下的就是逐步扩充产能了 。
诚然，不管是“硬刚”宁德时代的中创新航，还是携手大众的国轩高科，在目前的二线动力电池品牌中无疑走在了前列 。但问题也依然存在，那就是两家产品的技术路线相对单一 。
中创新航主要聚焦三元锂电池 ， 其与宁德时代的专利纠纷仍在进行，涉及的索赔金额甚至已超中创新航全年利润 。国轩高科的主要发力点则在磷酸铁锂电池，规模成长性或需看大众在中国电动化转型的成效 。
可以说，迈过了第一波产能竞赛的浪潮之后，等着二线动力电池企业的将是新一轮的技术竞赛 。
差异化定位拓展自身优势
对于现阶段的二线电池厂商来说，可并不是所有人都有中创新航那样直面“宁王”的底气，走差异化路线另辟蹊径的也不在少数 。
其中最具代表性的莫过于欣旺达和亿纬锂能了，两家公司都是2015年后才“转型”进入动力电池市场，并没有中创新航以及国轩高科的“前期铺垫” 。因此选取差异化路线，以期用全新的产品方案争取客户，而这也让他们过往在消费电子产品电池领域的经验有了用武之地 。
【谁在“分食”宁德时代的蛋糕？｜钛媒体深度】首先来看欣旺达 ， 其在今年先于宁德时代发布并量产了4C快充电池 。对于欣旺达这种进入市场较晚的二线电池厂商来说，快充是一个非常合适的切入点 。
不过，相比一般的三元电池，快充电池更贵，且需要建设单独的超充桩并配合更大的电网负载，而这些基建要求会限制快充的普及 。因此 ， 快充电池注定难以成为主流的配电方案 ， 而这也让其成为了巨头追逐中的“盲点” 。
有多位电池行业从业者预测，快充未来可能会占电池大盘约10%的份额 。虽然乍看份额不太起眼，但仍有很多确定的客户 ， 也就是那些走中高端路线的品牌 ， 它们需要快充带来的用车体验，并且可以“消化”掉快充电池本身的溢价 。
欣旺达从2019 年开始研发4C快充电池 ， 并且在2021年起先后与小鹏、理想联合研发快充技术 。目前 ， 小鹏G9的快充版本已装配了欣旺达4C电池 。理想全新的800V高电压平台也将搭载快充电池 。并且，欣旺达在上半年还成功引入近二十名战略投资者，增资24.3 亿元，而其中“蔚小理”等新势力品牌也赫然在列 。
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