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临近年关，回顾今年国内动力电池市场的表现，堪称风起云涌 。
不管是正在冲击日韩市场的宁德时代，还是蓄势准备冲刺IPO的蜂巢能源、瑞浦兰均，抑或是已经再次落子北美的远景动力，都反映出了今年动力电池行业的持续火热，然而在这“风光”背后 ， 愈演愈烈的竞争态势却也丝毫不显平静 。
日前，11月份的国内动力电池企业装车量TOP 15正式出炉 。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，宁德时代和比亚迪依然占据第一、第二位，共取得76.7%的国内市场份额；中创新航和国轩高科排在其后 ， 分列第三、第四位，占到了市场份额的9.5%；欣旺达则以0.83GWh的装车量、2.43%的市场份额，来到了第五位；亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦兰均、孚能科技、捷威动力等国内电池厂商也超越了LG新能源，分列榜单的6-10名 。
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图表来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
从数据来看，11月动力电池装机量冠军依旧是宁德时代，市占率也重回50.64% 。但考虑到宁德时代今年已经有8个月的装机量水平都低于50%，如果12月没有出现跨越性增长，今年宁德时代国内的总体装机量占比或将首次低于50% 。
而宁德时代的“老对手”比亚迪 ， 则借由整车销量端的飞跃式增长，进一步扩大其市场份额 ， 同时也带动了磷酸铁锂电池的“复兴” 。看准时机的国内二线动力品牌也在今年集中发力，趁着“宁王”拓展日韩市场的空档加速切入 。
一年收官在即 ， 但国内动力电池市场的“纷争”却远未停歇，一场群狼逐虎的大戏才刚刚开演 。
二线品牌加速切入
近年来，宁德时代的确称得上是中国动力电池行业的头名，占据了近半国内市场份额 。然而从今年开始，宁德时代的市占率开始呈现出明显的下降趋势，这也让很多人看到了“追赶”的希望 。
一方面 ， 动力电池作为核心零部件之一，约占据整车成本近40%-60%，两倍于传统燃油车动力系统 。也正因如此，车企不希望这个环节有市占率过高的庞然大物存在 ， 扶持二供、三供的诉求会像地心引力一样拖拽宁德时代的市占比 。
此前，广汽集团董事长曾庆洪就在2022世界动力电池大会上吐槽道，“动力电池占整车成本的40%-60%，且还在不断涨价，那我不是在给宁德时代打工？”
前些年，国内新能源车渗透率还不高，车企绑定单一的动力电池供应商并不会对业务造成较大影响 。但如今新能源赛道持续火爆，仅绑定单一供应商既跟不上市场发展步伐，又无法有效压低成本 。因此，积极拓展“二供”乃至“三、四、五供”成为车企保证供货和降低成本的解决之道 。
今年2月，理想汽车便豪掷4亿元入股欣旺达，和理想一起入股的还有广汽、上汽等多家车企 。今年10月，广汽“大力扶持”的中创新航也已完成上市 。
各大主机厂为保证供应链安全和议价权，纷纷开始“另觅新欢” 。作为参考，特斯拉目前便已有4家电池供应商，而小鹏汽车的供应商更是有5家之多 。小鹏汽车总裁顾宏地就曾公开表示，小鹏已经实现了电池多元化安排，宁德时代已不再是小鹏最大的供应商 。
另一方面，产品的技术演变也给了这些公司追赶宁德时代的更大可能性 。
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