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自从宣布造车计划后 ， 小米CEO雷军先后拜访了国内多家车企 ， 并招揽了大量领域内的专业人才 。 一个多月前 ， 雷军在投资者日上表示 ， 小米汽车的发展进度远超过自己的预期 ， 并预计首款小米汽车将在2024年上半年量产 。
以时间跨度来看 ， 小米2021年宣布造车并计划于2024年量产首款车型 ， 如果计划能够如期推进 ， 小米的造车速度和“蔚小理”有得一拼 。 前几周 ， 小米宣布小米汽车总部和工厂落户北京亦庄 ， 将分两期建设年产能为30万辆的整车制造工厂 。 小米的造车速度不可谓不快 ， 项目推进速度远比隔壁苹果的造车计划要顺畅许多 。
12月13日 ， 根据36氪的报道 ， 小米集团除了小米汽车 ， 旗下的生态链企业智米科技也已加入造车大军 ， 目前已有多位行业大咖加入 ， 包括前通用泛亚电动汽车项目负责人马永东 ， 以及不少来自北汽的电子电器架构人员 ， 且目前已有汽车设计公司与智米接触 ， 主要对接整车设计类相关工作 。 那么智米将在小米造车计划中扮演怎样的角色 ， 小米的双线造车路线又是否行得通？
小米造车里的“小米模式”在雷军公众号《雷军：创办小米前后我的一些思考》一文中 ， 雷军表示在创业过程中 ， 小米不断进化 ， 最突出的有那么几件事 ， 分别为开创小米生态链模式、建成全球最大AIoT平台和全力投入AI 。 时至今日 ， 小米生态链已成为小米的优势业务之一 ， 2021年三季度时AIoT业务的收入占到总营收的26.8% ， 仅次于手机业务 。
智米属于小米生态链企业的一员 ， 推出过小米空气净化器和智米电取暖器等产品 ， 在米系生态链的众多企业中 ， 小米之所以选择智米加入造车的行列 ， 其中最重要因素或许是 ， 小米对智米拥有实际控制权（控股比例超90%） ， 而非普通的低比例占股投资企业 。
其次 ， 雷军此前阐述小米造车的优势时有提到 ， 小米模式、小米品牌和用户、全智能生态是小米造车的三大优势 ， 其中第一和第三点都与小米生态链企业有关 。 只不过在智米造车的消息小米爆出前 ， 坊间对米系企业造车的参与度猜测只停留在“配件供应”层面 ， 而非亲自下场布局造车 。
显然 ， 小米是想将自己发展智能手机和AIoT的思路带到造车界 ， 结合小米造车较快的发展进度会发现 ， 小米是想靠差异化打法和速度冲击新能源汽车市场 。
现在与以往不同 ， “蔚小理”造车时抓住了市场发展风口 ， 近几年各大传统车企也都在转身发展新能源汽车业务 ， 所谓一步慢步步慢 ， 小米并不想因为时间问题让自己陷入过多被动的局面 。
2024年说长不长 ， 但“蔚小理”三家今年11月的销量同比增速均达到三位数 ， 月销量均已破万 ， 其中小鹏销量最高 ， 达到15631辆 。 根据中汽协的数据显示 ， 11月我国新能源乘用车的市场渗透率为19.5% ， 若以罗杰斯的创新扩散曲线来判断 ， 一项创新的市场渗透率达到某个临界点时（13.5%-20%）便会迎来井喷式发展 ， 到2024年小米汽车量产时 ， 市场又能还有多少空间留给小米呢？
文初有提到 ， 小米北京亦庄的工厂产能为年产30万量汽车 ， 这一产能对于一家造车新企业来说已经算多了 ， 作为对比 ， 理想招股书显示 ， 理想当时能用的常州基地产能仅为十万辆 。 小米自建工厂和智米的布局 ， 大有小米当年用红米系列手机冲销量的发展策略 ， 尽可能先用高性价比产品先占领足够多的市场 ， 再依靠终端产品的市场份额反作用于供应链 ， 降低成本的同时获得某些供应链技术的独占权 ， 智米的到来或许承载着小米汽车冲销量的重任 。
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