小米造车 ， 也要复刻“红米模式”？造车与造手机差异巨大 ， 除非走轻资产发展路线 ， 采用第三方公司的汽车平台和代工厂 ， 如百度采用吉利SEA浩瀚架构造车 ， 若不然只能亲自下场造车 ， 依靠技术开发和对产业链的投资获取造车资源 ， 小米造车走的正是重资产道路 。
以时间线来判断 ， 按照一般汽车的研发标准 ， 传统汽车厂商研发一款新车要6年 ， 在平台化下新能源汽车的开发也需要3至4年 ， 吉利的SEA架构花了4年进行研发 ， 在2024年小米汽车量产之时 ， 提前布局的智米得以依靠小米汽车的架构进行产品开发 ， 缩短新车的上市时间 。
在成本方面 ， 智米的加入能够均摊小米的研发成本 。 造车也属于烧钱行业 ， 仅在平台架构这一项 ， 大众MEB架构花了70亿欧元（约500亿人民币）、吉利SEA架构花了180亿元人民币 ， 高昂的平台架构研发费用需要合理均摊 。 小米造车计划的10年100亿美元和首期100亿元人民币的投入算不上多 ， 智米的到来能够分摊一部分研发成本 ， 双车型的先期发展策略也是造车新势力的惯用做法 。
以小鹏P5和G3为例 ， 两款车型基于同一平台打造 ， 前者为轿车后者为SUV ， 在价格上P5也要稍贵于G3 。 据36氪的报道 ， 和多数造车新势力一样 ， 智米的首款车也为SUV车型 ， 符合国内汽车市场的用户偏好 。
另一方面 ， 小米造车的双线布局可能与小米汽车的品牌建设有关 。 2011年 ， 小米发布1999元起售价的小米手机1 ， 依靠性价比撕开了市场缺口 ， 但此后也因此背负上了性价比标签 ， 使小米手机的高端探索受到影响 。
小雷认为 ， 考虑到小米用户群的市场 ， 小米品牌的首款电动汽车定价不会过高 ， 但也不会一开始就主打“极致性价比” ， 可能会将售价区间定在15至22万元左右 ， 为以后其它更高价位的旗舰车型铺路 。 至于低价车型交由智米汽车来完成 ， 类似哪吒汽车的市场的定位 ， 开发起售价在6至10万元的车型 ， 成为年轻人的第一台智能电动SUV 。
相较于哪吒汽车等同类型产品 ， 智米的主要优势在品牌和生态互联等方面 ， 智米既可以直接划分为小米汽车的子品牌 ， 如小米和红米的关系 ， 同时也可以继续以米系生态链产品的方式存在 ， 成为小米汽车产品体系中的一大分支 。 今年三季度 ， MIUI全球月活破5亿 ， 智米至少在目标用户群和MIUI生态联动方面有一定优势 ， 瞄准部分低价电动车车型智能化较差的软肋 。
为了提前布局 ， 小米已投资电池、电机和传感器在内的多家汽车科技公司 ， 包括中航锂电、奥易克斯和黑芝麻智能科技等 ， 虽然多数零部件智米可以与小米共享 ， 但考虑到初期产能和生产成本 ， 智米想要在发展低价电动车区间玩性价比也并非易事 ， 需要承担较大的成本压力 。
参考哪吒的车型 ， 7.69万元的哪吒V7 Pro拥有401公里的工况续航里程和L2级智能辅助驾驶 。 智米想要在低价区间内有所突破 ， 只能硬着头皮去和它们比拼 ， 并且作为市场后来者 ， 智米需要额的亮点吸引用户 ， 提供更让人眼前一亮的配置 ， 如更远的续航里程和L2+级别智能辅助驾驶等 。
双管齐下 ， 雷军志在必得对于小米的双线造车布局 ， 目前业界内并没有太多可参考的对象 ， 大多数入局的新品牌出于风控的考虑 ， 不会在早期倾注太多的资源 ， 而造车也只是谨慎行事 ， 比如说推出单一车型试探市场 ， 甚至先积累技术 ， 再考虑产品下线 。
毫无疑问 ， 如果小米旗下的智米加入造车大军 ， 和小米汽车形成双线 ， 这必然是一次近乎“疯狂”的高风险投资 。 这从侧面看 ， 雷军对于这个“人生最后一个大项目”有着十足的信心 ， 小米不仅要重注造车 ， 甚至要“All-in” 。
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